I stort ställer sig Tågoperatörerna positiva till Trafikverkets förslag och den omfattande finansiella ramen på 622 miljarder kronor för transportsystemet som helhet under perioden. Planen genomsyras av ökande anslag till järnvägssystemet. Trafikverkets fokus är verkligen att åtgärda akuta flaskhalsar och drift, underhåll och reinvesteringar i det befintliga systemet. De stora satsningarna på Ostlänken och fyrspår Hässleholm – Lund, fyrspår Uppsala – Stockholm och dubbelspår Hallsberg – Mjölby är helt riktiga, liksom kapacitetsökningar på Ostkustbanan i Skåne på Västkustbanan.
Klarar vi klimatmålen?
Att utsläppen från transportsektorn måste minska betydligt snabbare än hittills för att klara klimatmålen är regeringens egen bedömning. Det uttalade målet är att Sverige ska vara ett föregångsland i miljö- och klimatarbetet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Med den Nationella planen 2018–2029 får klimatambitionerna substans genom omfattande infrastruktursatsningar, men för ökad måluppfyllelse till 2030 behövs ännu mer kraftfulla infrastruktursatsningar i närtid och styrmedel som stimulerar överflyttning av transportarbete från väg till järnväg och sjöfart. I det perspektivet riskerar den – på papperet – höga prioriteringen av klimatagendan, med delmålet att flytta transportarbete från väg till järnväg, att inte på kort sikt leda till politiskt önskade effekter. Det är förvånande med tanke på målen om transportsektorns bidrag till fossilfrihet som så tydligt anges i Klimatlagen som träder i kraft 2018.
Bryt den politiska låsningen om nya stambanor
Höghastighetssatsningen enligt Trafikverkets förslag (begränsat av direktiven) riskerar endast bli en etappvis utbyggnad med hastigheter upp till 250 km/h vilket antyder en politisk låsning i frågan. I dessa tider med hög befolkningsökning är de direkta riskerna med en 70-årig projekttid påtagliga – låg samhällsekonomisk vinst och uteblivna investeringar i bostäder och tåg – och innebär i förlängningen att befintliga stambanor kommer behöva klara ökande kapacitet under flera årtionden. Branschföreningen anser att den politiska låsningen måste kunna brytas. Vi konstaterar därför att förslaget till Nationell plan i princip innefattar en välkommen uppgradering av existerande järnvägssystem. I tillägg till det måste ett höghastighetsprojekt – hastigheter om 320 km/h eller högre – med tempo i utbyggnaden framtidssäkra Sveriges behov av transporter i södra delen av landet där hög befolkningstillväxt och ökande behov av arbetspendling är faktum. Höghastighetsprojektet måste därför ligga i separat bolag med finansiering skild från anslagsfinansiering. På detta sätt måste den politiska låsningen om höghastighetsbanan kunna brytas.
Godstrafikens behov
Vi noterar med stort intresse bland annat förslagen om att möjliggöra för godståg upp till 750 meter och en utökad näringslivspott om 1,2 miljarder under 12 år. Effektiva, tillförlitliga, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter är en högt prioriterad fråga för regeringen och ambitionen är att presentera en godsstrategi under första halvåret 2018. För att kortsiktigt säkra upp att godstransporter på järnväg överlever har dock Sverige inte råd att öka banavgifterna som förutsett i Nationella planen och vi inväntar fortfarande genomförande av vallöftet om miljökompensation som en dellösning. Vidare måste avbetalning av underhållsskulden på 36 miljarder inledas, vilket planförslaget dessvärre inte adresserar. Utöver det krävs ett antal begränsade satsningar i systemet för att möjliggöra mer effektiv överflyttning av transporter till järnvägen.
Vi välkomnar medfinansiering av ERTMS ombordsystem
Tågoperatörerna välkomnar att Trafikverket föreslår utredning av möjligheterna till medfinansiering av ombordutrustning för att underlätta införandet av ERTMS. Bakgrunden är att Sverige hade valmöjligheten att dubbelutrusta banan med ATC och ERTMS men föredrog parallell utfasning av det gamla systemet. I samband ett sådant beslut borde naturligtvis även tagits beslut om finansieringsupplägg eftersom upplägget – den så kallade ”fordonsstrategin” – förutsätter installation på fordon innan investeringen ger något som helst värde eller nytta för operatörerna. Vi förutsätter att en adekvat finansieringsmodell påtagligt kommer kunna bidra till att öka branschens engagemang i utrullningen av det nya signalsystemet och rekommenderar en grundlig utredning av finansiering som innefattar två delar. Dels en bidragsdel omfattande den del av ombordutrustning som inte är infrastruktur. Dels en lånedel med en skälig avbetalningsplan kopplad till när nyttorna med systemet uppstår. Vi förutsätter utöver detta att Trafikverket tar det övergripande systemansvaret och i god samrådsanda presenterar alla delmoment och underlag för en trovärdig utrullningsplan till gagn för alla järnvägsbranschens aktörer.