Att utsläppen från transportsektorn måste minska betydligt snabbare än hittills för att klara klimatmålen är regeringens egen bedömning. Det uttalade målet är att Sverige ska vara ett föregångsland i miljö- och klimatarbetet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Bättre kapacitet i järnvägssystemet bidrar direkt till långsiktigt ökad måluppfyllelse i klimatpolitiken.
Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 är under hösten ute på remiss. I stort ställer sig Tågoperatörerna positiva till förslaget och den omfattande finansiella ramen på 622 miljarder kronor för transportsystemet som helhet under perioden. I planen finns ökande anslag till järnvägen och den syftar till att bygga ut en infrastruktur som bidrar till uppnående av klimatmålen. Behov som eftersatts under årtionden kan därmed åtgärdas.
Fokus i planen är akuta flaskhalsar samt drift, underhåll och reinvesteringar i det befintliga systemet. De stora satsningarna på Ostlänken och kapacitetshöjande fyr- och dubbelspår i Stockholms- och Skåneregionerna är helt riktiga men ligger dessvärre sent i planen och kommer inte att bidra till ökad kapacitet i systemet på kort sikt.
Trots glädjande besked om framtiden konstaterar vi att två huvudteman inte är slutligt hanterade i planen – aspekter som är kritiska för svensk järnvägs framtid på kort och lång sikt:
- Finansieringen av ett nytt signalsystem (ERTMS).
- Den politiska låsningen kring finansieringen av nya stambanor.
I praktiken blir dessa mångmiljardsatsningar avgörande för transportsystemets framtid och de centrala utmaningarna tillgänglighet, framtida resmönster och uppnående av klimatmålen.
Låt oss börja med det europeiska tågskydds- och signalsystemet ERTMS. Tågoperatörerna välkomnar att Trafikverket föreslår utredning av möjligheterna till medfinansiering av lokutrustning för att underlätta införandet av ERTMS. När beslut om införande av ERTMS fattades för många år sedan hade Sverige valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, ”fordonsstrategin”, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde eller nytta förrän långt efter investeringen gjorts på grund av lång utrullningstid i anläggningen. Det var därför helt orealistiskt att besluta om införande av ERTMS utan att samtidigt besluta om finansieringslösning för ombordsystemen. Vi välkomnar därför Trafikverkets förslag att finansiering nu utreds dels avseende bidrag till inköp av den del av ombordutrustning som inte är Trafikverkets infrastruktur, dels en lånedel med en avbetalningsplan kopplad till när nyttorna med systemet uppstår.
Även Danmark valde fordonsstrategin och där har man valt att satsa på en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen. Men vi ser just nu med oro att osäkerheten om ERTMS-projektet växer i Danmark. Besked i slutet av oktober innebär ytterligare miljardfördyringar och minst fyra års försening. I ljuset av erfarenheterna från Danmark ifrågasätter vi om systemet är leveranssäkert i nuvarande skick för utrullning på bred front i Europa.
Det är inga små orosmoln som omgärdar signalsystemsfrågan, orosmoln som också bekräftats nyligen av EU:s revisionsrätt som granskat ERTMS-projektet i en rapport benämnd: ”A single European rail traffic management system: will the political choice ever become reality?” Titeln på dokumentet talar sitt tydliga språk och systemet bildar endast ett lapptäcke i Europa.
Vi bedömer att det finns en uppenbar risk för att företag, inte minst på godssidan, avstår från att investera och därmed inte bedriver trafik på ERTMS-utrustade banor. Till begränsad nytta för uppnåendet av klimatmålen.
I ljuset av de danska utmaningarna och revisionsrättens rapport är lugnande besked om finansiering från regeringen och Trafikverket till Sveriges järnvägsoperatörer akuta eftersom inköpsprocesserna för systemen redan inletts. Om inte järnvägssystemet är redo att ta ytterligare kapacitet under de närmaste åren riskeras klimatpolitiken både på kort och lång sikt.
Så till satsningen på nya stambanor. Höghastighetssystemet enligt Trafikverkets förslag blir endast en etappvis utbyggnad med hastigheter upp till 250 km/h vilket antyder en politisk låsning i frågan.
I dessa tider med hög befolkningsökning är de direkta riskerna med en utdragen utbyggnadstakt påtagliga – låg samhällsekonomisk vinst och uteblivna investeringar i bostäder och tåg – och innebär i förlängningen att befintliga stambanor kommer tvingas hantera ökande kapacitet under flera årtionden. Tågoperatörerna anser att den politiska låsningen kring ny kapacitet i järnvägssystemet nu måste kunna brytas.
I tillägg till den nationella planens satsningar på ett uppgraderat system måste alltså ett höghastighetsprojekt – hastigheter på 320 km/h eller högre – med tempo i utbyggnaden framtidssäkra Sveriges behov av transporter. Vi har ett tillräckligt befolkningsunderlag i södra delen av landet där det dessutom råder hög befolkningstillväxt och ökande behov av arbetspendling är ett faktum.
Höghastighetsprojektet bör därför ligga i ett separat bolag – skilt från Trafikverket – med finansiering skild från anslagsfinansiering, exempelvis genom upplåning via Riksgälden. Det finns en faktisk blocköverskridande majoritet i riksdagen med tre partier för att satsa och ge projektet hög prioritet.
Ovan angivna utmaningar i mångmiljardklassen är grundbultar för att vi ska kunna nå hållbarhets- och klimatmålen samt skapa ett framtidssäkrat Sverige med ett robust järnvägssystem till nytta för hela samhället och vår exportindustri. Har vi politiker som vågar kroka arm och satsa som finansminister Gripenstedt gjorde när stambanorna byggdes på 1870-talet?
Björn Westerberg vd, Tågoperatörerna
Gustaf Engstrand, policyrådgivare, Tågoperatörerna