I panelen deltog Åsa Hansson, författare till rapporten, docent och lektor i nationalekonomi vid Lunds universitet samt ledamot i Fores styrelse, HG Wessberg, huvudförhandlare Sverigeförhandlingen, PM Nilsson, politisk redaktör Dagens Industri, Maria Börjesson, docent vid Centrum för transportstudier vid Kungliga Tekniska högskolan, Moderator var Andreas Bergström, vice vd Fores.
Frågan om höghastighetstågen har lett till att vi nu diskuterar helt andra och mycket högre nivåer för infrastrukturinvesteringar än förut. Åsa Hansson redovisade huvuddragen i sin rapport och menade att den som vill satsa 250 miljarder kronor på nytt höghastighetståg bör ha bra på fötterna, och den som avisar satsningen bör också vara säker på sin sak. Åsa Hansson, lyfter i sin rapport upp nationalekonomiska motargument angående de nuvarande planerna för svenska höghastighetsbanor. Rapporten konstaterar att även om en höghastighetsjärnväg ger stora nyttor är det en enormt dyr och riskfull investering och den samhällsekonomiska kalkylen pekar på att den är olönsam. Det hindrar inte att kostsamma investeringar i transportinfrastruktur inte kan genomföras. Åsa Hansson menar att stora infrastrukturprojekt tenderar att bli dyrare än beräknat. Det finns också brister i den samhällsekonomiska kalkylen. Exempelvis speglar inte diskonteringsräntan risken i denna typ av projekt. Några av slutsatserna i Åsa Hanssons rapport är att det bor för få människor i Sverige och det gör att projektet inte är samhällsekonomiskt lönsamt samt har mycket osäkra prognoser vad gäller framtida resande.
Maria Börjesson höll med om rapportens slutsatser fullt ut medan HG Wessberg inte höll med alls eftersom man inte tagit hänsyn till vad som är alternativet och att Sverige saknar kapacitet i järnvägen. Enligt HG Wessberg är det dessutom mycket dyrare att bygga ut den existerande infrastrukturen. Han antydde att vi varken skulle ha haft någon järnväg eller tunnelbana överhuvudtaget om enbart nationalekonomerna skulle fått bestämma:
− All respekt för samhällsekonomiska kalkyler, men jag har aldrig någonsin sett en samhällsekonomisk kalkyl som har visat att en järnvägsinvestering är lönsam, jämför Stockholms tunnelbana.
− Alternativet, det vill säga att inte göra någonting, tar ingen ansvar för. Men Sverige är det land i Europa, efter Frankrike, där tågresandet ökar mest och vi har stora kapacitetsproblem i det svenska järnvägsnätet – vi har nått kapacitetstaket, sa HG Wessberg.
PM Nilsson stöder satsningen och hänvisade till att det handlar om vilken framtida stadsutveckling vi vill ha i Sverige och det är en mycket viktig fråga som har fått för lite uppmärksamhet.
På frågan om höghastighetsjärnvägen är kostsam i förhållande till de nyttor den ger oavsett finansieringsform, svarade HG Wessberg att utbyggnaden av en höghastighetsjärnväg faktiskt är kostsam. Men det är svårt att hitta billig utbyggnad av infrastruktur som också ger mer än marginell effekt, men man måste alltid fråga sig vilka alternativ som finns och hur vi vill resa och bo i framtiden. Med höghastighetsjärnväg öppnas upp för snabb trafik Stockholm−Göteborg/Malmö och mellanliggande stationer, vilket skapar större arbetsmarknadsregioner och nya resmönster. Förutom Stockholm, Göteborg och Malmö planeras stationer i ytterligare elva tätorter, vilka tillsammans med sina kringliggande områden får bättre tillgänglighet, en avlastning av befintliga Södra och Västra stambanor vilket öppnar upp för mer regionaltågstrafik och godstågstrafik på dessa banor, snabbare förbindelser även för många som måste byta tåg, när de kan byta till/från ett höghastighetståg istället för ett tåg på befintlig järnväg och över 100 000 nya bostäder längs den nya järnvägen.
Trafikverkets utredningar visar att kapaciteten på järnvägen i södra Sverige är hårt ansträngd. Ökat underhåll eller utbyggnad av de befintliga spåren löser inte problemen. Fler spår behövs för att möta den stora efterfrågan på ökad gods- och persontrafik och för att göra det möjligt att underhålla de befintliga banorna. Trafikverkets analyser visar att det är bättre att bygga höghastighetsjärnväg än att bygga ut de befintliga stambanorna för att öka kapaciteten. Att bygga höghastighetsjärnvägen är alltså inte en satsning vid sidan av det nuvarande systemet utan en satsning på järnvägen i sin helhet.
HG Wessberg menade också att höghastighetsjärnvägen innebär också en generell kapacitetsökning i hela järnvägssystemet. Fler tåg och högre punktlighet får positiva effekter för alla järnvägsresenärer. Vidare kan godset tredubblas på de gamla stambanorna då kapaciteten ökar betydligt när höghastighetsjärnvägen finns på plats.
För att beräkna höghastighetsjärnvägens lönsamhet används samhällsekonomiska analyser. HG Wessberg menar att generellt gäller att kalkylerna har svårt att fånga nyttorna för stora infrastrukturprojekt som kommer i framtiden men dessa analyser utgör endast en del av det underlag som beslutfattarna har att ta ställning till när de fattar beslut om höghastighetsjärnvägen.
På frågan om Höghastighetsjärnvägen gynnar Stockholm mest, svarade HG Wessberg att störst fördelningseffekt landar i Stockholm beror på att det bor väldigt många fler människor i Stockholm jämfört med andra delar av Sverige. Men det är många kommuner som tjänar på höghastighetsjärnvägen. På grund av korta restider med ett höghastighetståg ges många möjlighet att bo utanför storstaden, men arbeta i Stockholm. Det ger också större möjlighet för företag utanför storstadsregionerna att kunna rekrytera människor som bor där. HG Wessberg ville också understryka vikten av visioner och passade på att citera en amerikansk president, verksam under 1800-talet, Abraham Lincoln: ”Enda sättet att påverka sin framtid är att skapa den själv”