Järnvägen är överlägsen när det gäller förmågan att transportera stora volymer gods och människor på längre sträckor med låg klimatpåverkan. I tider av stigande bränslepriser och livsavgörande klimatutmaningar innebär tågets lägre energiförbrukning och minimala klimatavtryck en lösning på många av problemen vi står inför. I ett framtida samhälle behöver därför fler välja tåget och mer gods behöver transporteras på järnväg.
För att det ska ske är det nödvändigt att vi:
- gör det mer attraktivt för människor att åka tåg och för företag att välja godstransporter på väg,
- ser till att människor och varor kommer fram i tid,
- bygger mer järnväg,
- använder och underhåller järnvägen vi har på ett mer effektivt och ändamålsenligt sätt,
- betraktar den samlade energiförbrukningen som den ödesfråga den i realiteten är.
Att underhålla järnvägen är kritiskt. För att tågen ska leverera på sin högsta möjliga kapacitet utifrån hastighet och bärighet krävs ett välfungerande underhåll. Det undermåliga underhållet av det svenska järnvägsnätet resulterar i driftstopp och förseningar, vilket skapar stora utmaningar för såväl företag som resenärer. Underhållsskulden måste betalas av och regeringen bör ge Trafikverket uppdrag att ta fram en långsiktig underhållsplan.
Stora industrisatsningar sker just nu inte minst i norra Sverige. Efterfrågan på järnvägstransporter kan antas fortsätta öka de närmaste årtiondena. Men järnvägens utbyggnad och anpassning behöver i högre utsträckning koordineras med andra stora investeringar. Stora industrisatsningar får inte riskeras på grund av ett bristande järnvägsnät. Nya stambanor skulle öka såväl person- som godstrafiken och ge Sverige förutsättningar att på bästa sätt ta vara på möjligheterna som den pågående industriutvecklingen medför, genom ökad kapacitet för exportindustrin ut ur landet via Fehmarn Bält-förbindelsen när den öppnar 2029.
Det ska självfallet vara möjligt att bedriva tågverksamhet med lönsamhet på den svenska avreglerade järnvägsmarknaden. Det bristfälliga införandet av MPK utgör ett i raden av exempel där Trafikverkets brister får stora ekonomiska konsekvenser. För att göra järnvägens totalleverans mer pålitlig behöver ramvillkoren mellan Trafikverket, som leverantör av tåglägestjänsten, och tågföretagen balanseras med inslag av tydliga servicenivåer och kommersiellt rimliga sanktioner kopplade till bristande leverans från Trafikverkets sida.
Tågföretagen ser ett stort behov av att öka järnvägens andel av transporterna. Med järnvägen som ryggrad kan transportsystemet uppnå sin fulla potential och bidra till ett mer sammanknutet land där produktion och tillväxt främjas på ett hållbart sätt. Om järnvägen ska kunna utveckla samhället behöver fler människor och företag välja järnvägens tjänster. Då behöver vi också mer och bättre järnväg. I grunden handlar det om att stärka efterfrågan av järnvägens tjänster och öka utbudet på järnvägen, det vill säga järnvägens kapacitet. Ser vi inte till de behoven mister vi viktiga pusselbitar i det som för Sverige som land framåt.
Vill du veta mer om hur vi jobbar med de olika reformförslagen gå till Våra frågor.
Reformförslag för att göra järnvägen mer pålitlig
1. Trafikverket får i uppdrag att utveckla modellen för att mäta punktlighet.
2. Trafikverket förbättrar information om förseningar och dess effekter.
3, Riksdagen beslutar att tillföra mer resurser för att öka kapaciteten och återställa banorna till den standard de byggts för.
4. Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att skärpa samverkan med branschen för att skapa kommersiellt balanserade ramvillkor för Trafikverkets leverans av tåglägen.
Reformförslag för att göra järnvägen mer attraktiv
5. Branschen står beredd att ta emot den pågående ökande efterfrågan på energieffektiva transporter
6. Post- och Telestyrelsen får i uppdrag att ställa krav på mobiltäckning och dess kapacitet längs järnvägen vid tilldelning av frekvenser.
7. Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att ge tillgång till master, fiber och elförsörjning för att underlätta en snabb utbyggnad av mobiltäckningen längs spåren.
8. Branschen fördjupar samverkan med lärosäten och utvecklar branschspecifika inriktningar inom strategiska områden som digitalisering och cybersäkerhet för att möta de framtida behoven inom järnvägen.
9. Regeringen bidrar aktivt till att möjliggöra utvecklandet av digitala standarder och gränssnitt för biljett- och betalsystem nationellt och på EU-nivå och för öppna data för person- och godstransporter.
10. Trafikverket behöver skapa rutiner för att möjliggöra biljettsläpp tidigare än 120 dagar i förväg.
11. Branschen arbetar med att stärka tryggheten på tågen, plattformar och stationer genom utökad samverkan med myndigheter samt fortlöpande utbildningar och teknikutveckling.
12. En branschstandard inrättas om att hållbarhetsredovisningar ska inkludera även transporter och inte enbart industriell produktion för att mäta det reella koldioxidavtrycket.
13. Regeringen och Trafikverket arbetar för att skapa möjligheter för ökad anslutning för industrier och godsterminaler till järnvägssystemet.
14. Regeringen inrättar ett gemensamt branschorgan, med stöd från staten, liknande RSSB – Rail Safety and Standards Board i Storbritannien, som kan öka graden av standardisering och därmed ytterligare höja trafiksäkerheten i den avreglerade järnvägssektorn.
15. Regeringen ger i uppdrag till Trafikverket eller Transportstyrelsen att finansiera branschens behov av regel- och metodutveckling inom lastsäkring.
Reformförslag för att stärka och utveckla järnvägens konkurrenskraft
16. Regeringen ger förutsättningar för att alla trafikslag bär kostnaderna för sin belastning på samhället för att jämna ut förutsättningarna för de olika transportslagen.
17. Regeringen bejakar tendensen på EU-nivån att öka järnvägens konkurrenskraft genom ett ändrat regelverk för uttag av banavgifter. Tills dess att alla trafikslag fullt ut bär kostnaderna för sin belastning på samhället ska gällande lagstiftning användas för att minimera belastningen av banavgifterna, exempelvis genom sänkta banavgifter och/eller miljökompensation.
18. Riksdagen fattar beslut om slopad förmånsskatt för resor i kollektivtrafik och inför nollmoms på kollektivtrafikresor.
19. Branschen stärker samverkan med aktörer inom forskning och innovation i syfte att göra forskning mer behovsstyrd och tillämpad.
20. Regeringen och myndigheter ser till att kostnadstrycket minskar i samband med utvecklingen av nya regelverk.
Reformförslag för bygga mer järnväg i snabbare takt
21. Regeringen tillsätter en utredning om hur de samhällsekonomiska prognos- och kalkylmodellerna kan utvecklas för att ge mer rättvisande beslutsunderlag vid investeringar i transportinfrastruktur. De samhällsekonomiska kalkylerna behöver breddas så att de tar hänsyn till de positiva mervärden, inklusive dynamiska samhällseffekter, som uppstår till följd av infrastrukturinvesteringar.
22. Regeringen tillsätter en utredning om att en ny genomförandemodell för stora projekt ska införas som bygger på en egen separat organisation och egen finansiering utanför den årliga anslagsramen.
23. Regeringen snabbutreder och beslutar om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser.
24. Regeringen beslutar att de nya stambanorna ska färdigställas inom tidsramen för kommande nationell plan. Trafikverket behöver se över teknikval, organisationsform och finansiering för att minska både byggtid och kostnader. Ny teknik kan spara både tid och kostnader, exempelvis bygge på landbroar.
25. Höja hastigheten till 250 km/h på utvalda banor när det finns kapacitetsmässiga förutsättningar för det (enligt Trafikverkets förslag). Det är dock av största vikt att eventuella kapacitetsbrister till följd av större hastighetsskillnader matchas av erforderliga kapacitetsinvesteringar, så att övriga tågslag inte drabbas av färre tåglägen eller längre körtider.
26. Ostkustbanan med dubbelspår Gävle-Sundsvall, nya spår mellan Järna-Flemingsberg och Västra Stambanan Göteborg-Alingsås färdigställs snarast.
27. Järnvägens utbyggnad görs snabbt nog för att möta och möjliggöra stora industrisatsningar i Sverige.
28. En politisk överenskommelse nås mellan Sverige och Danmark om att bygga en ny fast Öresundsförbindelse som kan hantera även godståg och långväga persontåg.
29. Trafikverket får i uppdrag att säkra redundans i tågtrafiken till och från Sverige med en eller två färjeförbindelser till kontinenten som komplement till Öresundsbron. Trafikverket bör också få ansvaret för järnvägsspåren ända ut till kajkant i de hamnar där trafik med järnvägsfärjor går som Trelleborg och Ystad.
30. Regeringen och Trafikverket säkerställer statlig medfinansiering och en snabb utrullningsplan av tågens ERTMS-ombordutrustning och garanterar minimala störningar för resenärer och godstransporter. Framtida uppgraderingar av ERTMS kommer att krävas och statlig finansiering måste garanteras även för dessa.
Reformer för att effektivisera användningen av befintlig infrastruktur
31. De statliga medlen till trimningsåtgärder ökar.
32. Trafikverket, i samverkan med branschen, identifierar, planerar och genomför trimningsåtgärder som underlättar en överflyttning av gods- och persontransporter från väg till järnväg och som möjliggör en ökad nyttjandegrad i järnvägssystemet.
33. Branschen tillsammans med beslutsfattare identifierar och prioriterar åtgärder som höjer kapaciteten samt säkerställer finansiering av effektiviseringsåtgärder på järnväg, samt identifierar gemensamt åtgärder som kan säkra upp Trafikverkets kapacitetsplanering och tågplaneprocess.
34. Längre, tyngre och större tåg på fler banor i det svenska järnvägsnätet tillåts.
35. Branschen inför ett mål på maximalt fem procent skogstid för godstågstrafiken utan att kapaciteten i persontrafiken minskar.
36. Plattformar på mellanliggande stationer förlängs och kapaciteten ökar vid ändstationer så att fler långa (400 meter) persontåg kan köras.
Reformer för att förbättra underhållet på järnvägen
37. Branschen driver ett systematiskt arbete för att få ut så mycket kapacitet som möjligt ur den begränsade och nedslitna anläggningen.
38. Trafikverket får i uppdrag att upprätta en långsiktig underhållsplan för att eliminera det eftersläpande underhållet och återställa järnvägsnätet till den nivån det är konstruerat för vad gäller hastighet, bärighet och kapacitet.
39. Regeringen tillför tillräckliga resurser så att underhållsskulden kan arbetas bort under en 12-årsperiod utan väsentliga störningar i systemet som helhet.
40. Trafikverket får i uppdrag att genomföra en riskanalys med hänsyn till omfattningen av underhållsskulden, eftersom den har nått kritiska nivåer.
41. Underhållsåtgärder som kan utföras förebyggande och till högre kvalitet måste stimuleras och uppföljningen och kontrollen av utfört underhåll förbättras.
42. Trafikverket, tillsammans med branschen, realiserar moderna metoder och teknikval för att optimera och effektivisera underhållet av järnvägssystemet.
43. Trafikverkets upphandling av underhållskontrakt bibehålls och utvecklas med större inslag av uppföljning och förbättringsincitament.
44. Underhållsentreprenörerna åläggs att utnyttja tilldelade servicefönster bättre.
45. Hela branschen samlas för att höja genomförandekraften i prioriterade åtgärder.
46. Trafikverket stärker kontrollen över anläggningen och prioriterar en tydligare inriktning på förebyggande underhållsarbete, i synnerhet genom införande av moderna metoder för tidig identifiering av underhållsbehov
Reformer för att säkerställa finansiering av viktiga satsningar
47. Satsningarna på transportinfrastruktur som andel av BNP uppgår till minst två procent.
48. Skapa förutsättningar för ett snabbt och effektivt genomförande och en snabbare effektrealisering genom att förse investeringar större än tio miljarder kronor med en egen finansiering separerad från det årliga anslaget till Trafikverket, till exempel i form av en lånegaranti.
49. Höja banavgifterna gentemot de industrier som är beredda att bära de ökade kostnaderna för järnvägstransporter, i likhet med förslaget från Trafikverket för snabbare utbyggnad av järnväg i Norrland.
50. En utredning tillsätts som får i uppdrag att möjliggöra att enskilda infrastrukturprojekt lyfts ut, i separat projektorganisation skild från den nationella planen, dvs. utanför den årliga anslagsramen. Utöver tydligare projektstyrning kan därigenom en tydligare systematik för finansiering via EU-medel förverkligas.
