Dialog viktigt men dags för handling
Banavgifterna på järnvägen har ökat kraftigt, 600 procent på 15 år och cirka 40 procent sedan årsskiftet. Detta har försämrat konkurrenskraften för industrin, som är de stora transportköparna, och en av orsakerna till godstågsoperatörernas försämrade lönsamhet. Regeringen gav Trafikverket i uppdrag att se över nivåerna och beräkningsgrunderna för att stärka järnvägens konkurrenskraft och effektivitet. Rapporten presenterades i dagarna och berör dessvärre inte konkurrenskraften för godstransporter eller påverkan på Sveriges näringsliv. Trafikverket fokuserar strikt på beräkningar av banavgifter, utan analys av andra transportslag eller konsekvenserna av ökade avgifter, vilket hade varit önskvärt.
Ett av regeringens syften med översynen av banavgifter var att nyttja järnvägen mer effektivt och det ingick i uppdraget att bland annat se över hur avgifterna kan användas för att styra nyttjandet av tillgänglig kapacitet på spåren, vilket inte har analyserats i Trafikverkets rapport. Det kan handla om att sänka banavgifter och ge incitament till de tågoperatörer som kan att köra tåg på mindre attraktiva tider eller föra tågen på icke tidskänsliga sträckor i syfte att avlasta vissa stråk.
Det ingick även i uppdraget att jämföra Sveriges banavgifter med övriga EU-länder, men även här saknas en bredare analys. Trafikverket konstaterar att Sveriges banavgifter ligger under EU:s medelvärde, men jämförelsen beaktar inte att många av de jämförda länderna har kortare transportavstånd. Sveriges längre avstånd till kunder inom landet och Europa innebär en större ekonomisk belastning på godstågsoperatörerna, särskilt inom tung och långväga industrigods.
Trafikverket redovisar inte heller om de högre avgifterna i andra länder motsvaras av bättre kvalitet eller nivå av tjänster som tillgång till kapacitet, punktlighet, underhållstillstånd eller systemtillförlitlighet. Godstrafiken i Sverige präglas av ”skogstid”, begränsad tillgång till attraktiva tåglägen och en hög andel planerade stillestånd, vilket driver kostnader och underminerar konkurrenskraften.
Jämförelsen bortser även från den totala kostnadsbilden för transportföretagen. I Sverige har andra trafikslag, framför allt vägtransporter, fått konkurrensfördelar genom lägre drivmedelsskatter, reducerad reduktionsplikt och tillåtelse för längre och tyngre lastbilsekipage. En strikt jämförelse av enbart avgiftsnivåer för järnväg utan att beakta dessa externa faktorer ger därför en missvisande bild av konkurrensneutraliteten mellan trafikslagen.
Utöver detta är det tänkt att banavgifter ska motsvara kostnaden för själva infrastrukturen men rapporten belyser inte behovet av att analysera om dagens kostnader de facto är rimliga. Riksrevisionen har i flertalet rapporter underkänt Trafikverkets effektivitet kring bland annat återtagandet av underhållsskulden, som i dagsläget är för dyrt av åtskilliga skäl.
Det är olyckligt att Trafikverket anser att banavgifterna bör höjas ytterligare, med anledning ovanstående brister i jämförelser, konsekvensanalys och hänsyn till andra samhällsekonomiska faktorer. Ett exempel på det är att en höjning av banavgifter på järnvägen återigen innebär att mer gods behöver lastas över till lastbilar, som inte kan hantera den volym och mängd som krävs för att frakta tungt gods som tåg kan. Det innebär fler lastbilar på redan överbelastade vägar, vilket även påverkar Sveriges möjlighet att uppnå klimatmålen i ett redan prekärt läge där Sverige har ökat sina utsläpp med 18 procent under 2024. Sverige är ett land med tung basindustri med långa avstånd där järnvägen är vital för denna typ av transporter tillsammans med andra transportslag (via intermodala transporter). Det är tydligt att banavgiftsfrågan behöver lösas snarast möjligt. Dialog tillsammans med branschen och industrin är viktig – och är kontinuerlig – men nu krävs också handling.