Godstrafik

Fler människor och företag behöver välja järnvägen. För att detta ska ske är det därför centralt att järnvägen blir mer pålitlig och att fler tåg ankommer och avgår i tid – detta lyfter Tågföretagen i reformagendan för just fler människor och gods på järnvägen. Under 2022 uppmättes dock låg punktlighet med förseningar som har medfört stora kostnader för järnvägsföretag, resenärer och transportkunder. Sett till resenärerna och de samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar består dessa främst av ökad restid till följd av försenade eller inställda tåg. Den gamla devisen att ”tid är pengar” gäller – resenärers förseningstid är därmed en större uppoffring än själva restiden.

Så gick vi då i gång med Trafikverkets nya planeringssystem MPK för knappt en vecka sedan. Det stora systemskiftet har genomförts och Trafikverkets operativa trafikledning styr nu planeringen och tågtrafiken med stöd av det nya planeringsverktyget. Det blev onekligen en kamp mot klockan och Trafikverket låg så pass sent ute med de sista anpassningarna och kommunikationen till tågföretagen att alla marginaler var utsuddade. Vi summerar med att branschen lyckats med övergången till det nya systemet till en skyhög kostnad i form av manuell handpåläggning.

Stora händelser i omvärlden, energibristen och covid-19-pandemin har påverkat transportsektorn på ett genomgripande sätt och fortsätter att göra det. Dessa oförutsedda game-changers har förändrat vårt sätt att arbeta, umgås och leva. Vi har sett en ökad digitalisering och ett alltmer ökande intresse för tågtransporter. Mer självorsakade utmaningar, såsom Trafikverkets skifte till ett inte i alla delar helt moget planeringssystem, kan också få effekter.

Statens styrmedel för att motverka tågförseningar – kvalitetsavgifter och regressrätt – får omfattande kritik av Riksrevisionen som har genomfört en granskning av dessa. I granskningen tittar Riksrevisionen även på regeringens styrning och uppföljning av styrmedlen samt deras påverkan på Trafikverkets arbete att motverka driftlednings- och infrastrukturrelaterade förseningar.

Resandet ökar och godset mår bra. Det konstaterade Björn Asplund, Customer Director Alstom och ordförande för Swedtrain, och Ted Söderholm, vd Green Cargo och ordförande för Tågföretagen, när de inledde 2022 års Järnvägsdag. Dagen hade rekordmånga deltagare, över 230 personer, som samlades på Sergel HUB i Stockholm för att prata mobility-as-a-service, intermodalitet och framtidens järnväg.

Vi har en situation som liknar oron inför millennieskiftet, det berömda Y2K-skiftet. De flesta av dåtidens IT-beroende verksamheter var oroliga för systemkrasch när både äldre och nyare datorers räknare skulle slå om från 1999 till 2000 eller 99 till 00. Många företag ville säkra upp sina IT-system och IT-konsulter hade goda tider. Oron inför övergången till tågplan 2023 (T23) som sker den 11 december påminner en hel del om oron inför Y2K. Samtidigt som det råder en ”lugnet-före-stormen-känsla” så planerar berörda aktörer för potentiella systemhaverier. Kan vi köra all planerad tågtrafik under kommande månader eller nödgas vi reducera under en tid? Det är helt legitima frågor eftersom en hel del av de kritiska frågor som ställts till Trafikverket förblivit obesvarade från myndighetens sida under implementeringen.

Efter förra veckans statsministeromröstning står det klart att Ulf Kristersson blir Sveriges 35:e statsminister. Regeringsförklaringen präglas av frågor om migration, integration, lag och ordning samt energipolitik. Liksom i Tidöavtalet nämns inte vikten av infrastruktur och järnvägens utveckling på någon detaljerad nivå. Med en M-ledd regering kan fokuset på näringsliv och konkurrenskraft antas bli starkare. Regeringen konstaterar i regeringsförklaringen: ”Behoven inom den svenska infrastrukturen är stora och underhållet är eftersatt. Satsningar på järnvägen ska i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik, som stärker jobb och tillväxt.”