Trafikverkets underskattning av resande­utvecklingen kritisk

Som vi berört tidigare kom den 30 oktober Trafikverkets inriktningsrapport där myndigheten presenterat sin syn på den långsiktiga infrastrukturplaneringen i Sverige. Regeringen har därmed fått ett underlag som – efter en remissrunda till januari 2021 – tydliggör inriktningen för vilka vägar och järnvägar som ska byggas och underhållas under åren 2022 och 2033 (eller 2037).

Vi vill resa med tåg – det visar de senaste årens kraftiga tillväxt för tågresandet, som dessvärre systematiskt underskattats. Trafikverket utgår från en underskattning av resandeutveckling på järnväg. Det kan ha avgörande betydelse för bedömningen av järnvägsinvesteringars lönsamhet. Det är väl känt att trafikprognoserna för många av de senaste större järnvägssatsningarna har uppnåtts snabbare än prognostiserat och i flera fall har prognostiserade ökningar även överträffats. Ett tydligt exempel på detta är Svealandsbanan som snabbt nådde sitt kapacitetstak och löpande byggts ut med fler och fler mötesspår. Med riktiga prognoser skulle en större del byggts med dubbelspår från början.

Inte tillräckligt hög kvalitet på prognoserna

Orsakerna till bristerna är flera, bland annat felaktiga underlag för de senaste årens resandeutveckling och svårigheter med avgränsningar och faktainsamling från operatörerna. Välkänt är också att prognoserna inte omfattar gränsöverskridande trafik. Till Danmark är volymerna redan höga och kommer att växa. Till Norge kommer volymerna att öka snabbt först när de omfattande banarbetena är avslutade och sen när ny kapacitet tillförs. Den senaste beskrivningen av nuläget – i form av tilläggmatriser för framförallt utrikes tågtrafik och för flygresande – ger inte tillfredställande prognoskvalitet. Dessutom har modellen svårt att uppskatta överflyttning från flyg till tåg och saknar förutsättningar för kommersiell trafik. Det kan direkt påverka resandeutvecklingen. Enligt Trafikverkets egen bedömning är underlagen för metoden för framtagning av långvägskollektivtrafiktaxor föråldrade. Den kilometerbaserade kostnaden i sig baseras på diverse antaganden om hur man valde att resa med tåg under 2001 utifrån de taxor som gällde vid den tidpunkten. Metoden baseras alltså på taxesystem som med största sannolikhet inte längre är aktuella och skapar inkonsekvenser mellan de långväga och de regionala modellerna.

Fler scenarier behövs

Trafikverket ska normalt i sina basprognoser endast inkludera redan beslutade investeringar och beslutade politiska åtgärder. För klimatmålet inser man dock att det inte kan nås utan kraftigare åtgärder. Man antar därför att det kommer politiska beslut som gör att klimatmålet kan nås. Man tar fram ett par olika scenarier, där man antingen utökar bonus-malus-systemet och ökar reduktionsplikten. Andra alternativ är högre körkostnader. I Trafikverkets huvudscenarier nås klimatmålet därmed utan minskad biltrafik. Detta blir styrande för framtida samhällsekonomiska analyser, eftersom det resulterande resandet i basprognosen styr alla analyser. Därmed ser järnvägsinvesteringar ut att vara olönsamma.

Man kunde dock ha kunnat konstruera ytterligare ett scenario där både nya stambanor och andra större investeringar byggs snabbt, moms på tågbiljetter sänks, flygskatter höjs, avgifter för långväga motorvägstrafik införs, höjda drivmedelsskatter och höjda trängselskatter för trafik ut och in i större städer. Detta scenario kunde ha inkluderat kraftfulla åtgärder för överflyttning av gods till järnväg. Det skulle således ha varit fullt möjligt att skapa ett scenario som uppfyller klimatmålen och som leder till kraftigt ökat behov av järnväg och minskat behov av flygresor och vägtrafik. Det skulle resultera i att järnvägsinvesteringar blir lönsamma i kalkylen.