Underhållsskulden ett minne blott 2050

Järnvägsinvesteringar omfattar totalt 340 miljarder kronor. 210 miljarder investeras i underhållet. Som Tågföretagen tidigare konstaterat kommer detta endast att täcka 10–15 procent av underhållsskulden. En underhållsskuld som enligt Trafikverket kommer att vara hanterad år 2050 kräver givetvis en fullt finansierad underhållsplan, vilket saknas i förslaget. För att göra det möjligt att effektivisera underhållet och samtidigt upprätthålla en rimlig trafiknivå ställs krav på goda förutsättningar för omledning. Tågföretagens stora förväntningar på behovet av till exempel triangelspår – som ligger utanför planförslaget – skulle skapa större och mer effektiva underhållsåtgärder. Först då kan järnvägsunderhållet genomföras utan att näringslivets transporter och landets konkurrenskraft skadas.

När det gäller ökad kapacitet är planförslaget en besvikelse. Planen innehåller få nya dubbelspårsutbyggnader på trånga enkelspår och många av järnvägens värsta flaskhalsar kvarstår utan åtgärd. Omtag Svensk Järnväg presenterade i somras rapporten ”Tio allvarliga flaskhalsar på Järnvägen”. Det kan konstateras att endast en av dessa flaskhalsar omhändertas med det nya förslaget: Bättre kapacitet mellan Stockholm och Uppsala. När det gäller övriga flaskhalsar kommer inga spadar i jorden innan år 2038.

I ett redan högt belastat järnvägssystem, där inte minst industrin möter stora utmaningar i samband med rådande tillväxtbehov och där Fehmarn Bälts öppnande närmar sig, hade Tågföretagen gärna sett att dessa investeringar prioriterades. Vikten av att ha två tankar i huvudet samtidigt – återtagandet av underhållsskulden och kapacitetshöjande åtgärder – bör vara utgångspunkten vid ett genomförande av infrastrukturplanen. 

Vi kan vidare konstatera att delar av underhållspotten även ska inrymma det statliga bidraget till Inlandsbanan, istället för ett riktat bidrag som tidigare. I praktiken innebär detta reducerade medel om cirka 80 miljoner kronor per år. Detta kommer att påverka såväl kapacitet som redundans. Inlandsbanans roll i det svenska järnvägssystemet har stor betydelse dels för totalförsvaret, dels skapar den omledningsmöjligheter vilket har påvisats nyligen i samband med situationen i Västernorrland. 

Detta till trots kan vi se några ljusglimtar: 

Att järnvägens kompetensförsörjning nämns som en grundbult för genomförandet av planerade åtgärder i nationell plan är mycket positivt. Sett till BEST (bana-, el-, signal- och teletekniker) är det därmed välkommet att Trafikverket – som infrastrukturförvaltare – föreslås ha en mer proaktiv roll i kompetensförsörjningen. Vad detta innebär i praktiken behöver utredas, men ett övergripande ansvar och sammanhållning för arbetet är viktigt. Inom dessa yrkesroller har prognosarbete, attraktivitet och därmed utmaningar med dimensionering av behov varit en stor utmaning. Trafikverket behöver ta ett fastare grepp kring denna uppgift. 

Trafikverket föreslår att signalsystemet ERTMS införs på de högtrafikerade banorna med slutdatum 2042. Det befintliga ATC behålls tillsvidare på lågtrafikerade banor och i Stockholmsområdet. Det är en riktig prioritering eftersom konsekvenserna om äldre ställverk havererar blir störst i dessa områden. 

Trots detta måste fortfarande alla fordon vara ombyggda för ERTMS till år 2030.  För ombyggnad av fordon föreslår Trafikverket ett statligt stöd (vars tänkta utformning presenteras den 10 oktober) på 50 procent av investeringskostnaderna för gods- och persontrafik. En ram på 3 miljarder kronor anges. Beloppet ligger inom förslagen till trimnings- och miljöåtgärder, vilket tyder på att det finns viss flexibilitet i hur det ska hanteras. 

Denna är vår första reflektion. Vi ser fram emot att fördjupa oss i underlaget än mer.