Remissvar förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033
En ny modell för utveckling av infrastrukturen – Tågföretagen inleder remissvaret avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 med en motivering till varför Sverige behöver en helt ny modell för utveckling av infrastrukturen med fokus på genomförande, med förebilden Öresundsbrokonsortiet. [Se avsnitt 2.1]
Ramarna för den nationella planen – Trafikverkets förslag till nationell plan 2022–2033 begränsas av de strikta direktiven från regeringen. Givet den begränsade ramen är det dock i stort rimliga prioriteringar som Trafikverket lagt fast. I stora drag ställer sig Tågföretagen positiva till Trafikverkets förslag. Men dessvärre är det – trots den omfattande finansiella ramen – för lite och för långsamt. [Se avsnitt 2.2]
Hälften till järnväg – Samtidigt som ca 50 procent av planens totala ram går till järnvägen så är det välkommet att drygt 80 procent av investeringarna i planen är järnvägsinvesteringar. Den såväl enkla som rimliga förklaringen till det är att järnvägen har varit kraftigt eftersatt i över 40 år. [Se avsnitt 2.3]
Baktung plan – Även om en större andel av investeringsbudgeten utgörs av järnvägssatsningar, så är det inte alls bra att många av de viktiga satsningarna ligger sent i planperioden. Nu är dessutom förslaget att de läggs ännu senare än i förra planen. Möjligen finns det en pedagogisk effekt i detta – planförslaget andas en kraftigt ökad effekt för Sveriges utveckling om mer medel tillförs, genom alternativ finansiering eller ytterligare anslag. Dessutom – eftersom avsatt ram inte räcker till en snabb upprustning av vägar och järnvägar samt en rejäl och fokuserad utbyggnad av järnvägens kapacitet sprids resurserna tunt över flera objekt med resultatet att underhållsskulden ökar. Alla större satsningar blir evighetsmaskiner, där effekterna inte kan räknas hem tillräckligt snabbt. Tågföretagen konstaterar att den nuvarande modellen för infrastrukturplanering måste anses ha nått vägs ände. Redan i dagsläget är det så fullt i systemet att punktlighetsmålen blir svåra att uppnå. Ett kortsiktigt konkret förslag från Tågföretagens sida är införa en punktlighetspott som, likt näringslivspotten, skulle finansiera enklare trimningsåtgärder framtagna i samråd för ökad punktlighet. [Se avsnitt 2.1 och 2.3]
Utsläppen från transportsektorn och transporteffektivitet – Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av klimatgaser och prognoserna pekar mot en fortsatt snabb utveckling av transportarbetet. Utsläppen måste minska i snabb takt, vilket förutsätter ett transportsmart förhållningssätt, där gods flyttas över från väg till järnväg och sjöfart. Vi sätter frågetecken kring om planen lever upp till de krav på måluppfyllnad som ställs. [Se avsnitt 2.4]
Finansiering med banavgifter – Den av regeringen aviserade Norrlandssatsningen finns med men ligger ”över kant”, dvs efter 2033, och föreslås finansieras med lån som återbetalas via banavgifter. Finansiering genom lånefinansiering är visserligen ett sätt att påskynda genomförandet. Men om tågföretag och transportköpare därmed belastas med höjda banavgifter motverkas syftet att öka konkurrenskraften. [Se avsnitt 3]
Infrastrukturskulden – Trafikverket betonar återkommande hur eftersatt underhållet är på vägsidan, när underhållet på järnväg är ännu mer eftersatt och har stora negativa systemeffekter, som i sig inte märks lika tydligt på vägsidan. Trots ökningen kommer underhållsskulden för järnväg att öka under planperioden till närmare 60 miljarder kronor. Det håller inte. Och trots en rejäl ökning av anslagsramen sedan föregående planperiod motsvarar de anslagna medlen fortfarande inte mer än cirka 1 procent av BNP, dvs ungefär samma nivå som gällt sedan slutet av 1970-talet – och som visat sig vara otillräcklig. Sverige bör hitta tillbaka till en nivå där storleksordningen 2-2,5 procent av BNP avsätts till investeringar i infrastruktur. Förutsättningarna är idag goda för att möta utmaningarna med de eftersatta infrastruktursatsningarna. Statens finanser är starka, med en statsskuld som hör till de lägsta i Europa. [Se avsnitt 3.1]
Södra och Västra stambanan förblir vår pulsåder under årtionden framöver – Med rådande planförslag förblir Södra och Västra stambanan vår pulsåder i södra delen av landet i ytterligare 20-30 år. Till följd av de ökande trafikvolymerna blir kapacitetshöjande satsningar på dessa stambanor akuta de närmaste åren. [Se avsnitt 4.1]
Nya stambanor för höghastighetståg – Att stora kostnadsreduceringar – minst 65 miljarder kronor – kan göras i utbyggnaden av nya stambanor är väl känt och numera bekräftat av Trafikverket. Totalkostnaden minskar då till 260 mdr. Det finns dock här en risk att ”snålheten bedrar visheten” och att besparingar resulterar i högre livscykelkostnader, längre restider och sämre punktlighet. Begränsningarna i direktiven innebär att det blir en etappvis och långsam utbyggnad som pågår till 2045. I dessa tider med hög befolkningsökning är de direkta riskerna påtagliga om projekttiden tillåts sträcka sig över tiotals år. [Se avsnitt 4.2]
Optimera leveransen med en sammanhållen underhållsplan – Enligt regeringens direktiv ska Trafikverket redovisa en sammanhållen underhållsplan, som ska omfatta minst fyra år och den ska löpande uppdateras. Tågföretagen understryker behovet av att underhållsplanen är långsiktig och omfattar minst samma tidsrymd som den 12-åriga planperioden. Därmed skulle underhållsplanen skapa förutsättningar att eliminera det eftersläpande underhållet och leda till en total avbetalning av underhållsskulden återställande av järnvägsnätet till den nivå det är konstruerat för vad gäller hastighet, bärighet och kapacitet. [Se avsnitt 4.3]
Näringslivets transportbehov – Effektiva, tillförlitliga, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter är en högt prioriterad fråga för regeringen och ambitionen från godstransportstrategin 2018 får dessvärre inte genomslag i plandokumentet, vilket torde varit avsikten vid dess framtagande. Det är uppenbart inte framåtlutat när de stora industriinvesteringar som planeras exempelvis i norra Sverige inte kan matchas av infrastruktursatsningar. Godståg upp till 740 meter och en näringslivspott om 1,2 miljarder under 12 år är välkommet men otillräckligt för näringslivets transporter. Vi föreslår en fördubbling av medelstilldelningen till näringslivspotten, till 2,4 miljarder kronor. [Se avsnitt 4.4]
Betydelsen av järnvägens sidosystem – Ett antal begränsade satsningar i järnvägens sidosystem är nödvändiga för att möjliggöra mer effektiv överflyttning av transporter till järnvägen. [Se avsnitt 4.5]
Äntligen ERTMS-ombordfinansiering – Trafikverket har, både i planunderlagen och i det specifika regeringsuppdraget avseende ERTMS, tydligt förklarar problembilden kopplat till ERTMS-införandet. Utrullningen av systemet skjuts nu upp med 5–10 år. Utrullningsplanen har ett sansat format. Trafikverket bekräftar svårigheten för fordonsägare att klara investeringen i ombordutrustning. Det är välkommet att Trafikverket föreslår – liksom i planförslaget 2017 – att statens ansvar att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS bör utredas. [Se avsnitt 4.6]
Effekthemtagning – Idag är det närapå fullbelagt på Sveriges större järnvägsstråk, vilket Trafikverket konstaterat återkommande. Färdigställande av påbörjade objekt är kritiskt för effekthemtagning. Trafikverket antyder visserligen att det finns brister prognos- och kalkylmodellerna. Men helhetsintrycket är att myndigheten gärna framhåller att planens framtidsorienterade perspektiv, med stora satsningar på järnväg, är felaktigt utifrån vad som skulle vara samhällsekonomiskt mest motiverat. Trafikverket fick mycket kritik i remissrundan avseende inriktningsunderlaget. I korthet är Trafikverkets svar att kritikerna inte förstår storheterna, eftersom vägtrafiken redan anses vara så dominerande. Myndigheten menar att transporteffektivitet, överflyttning av godstransporter och ökad kollektivtrafik, i kombination med annan klimatsmart mobilitet, endast kan bidra med krusningar på ytan. Tågföretagen anser att Trafikverket gjort en felaktig bedömning och att transporteffektivitet har stor potential även inom infrastrukturplaneringen. Potentialen framgår tydligt av Trafikverkets egen rapport ”Uppdrag att intensifiera arbetet med att främja intermodala järnvägstransporter” och den måste fångas upp. [Se avsnitt 4.9]
250 km/h på utvalda banor – Tågföretagen välkomnar att det första steget till en uppgradering till 250 km/h på utvalda banor tas under planperioden. Det är dock av största vikt att eventuella kapacitetsbrister till följd av större hastighetsskillnader matchas av erforderliga kapacitetsinvesteringar, så att övriga tågslag inte drabbas av färre tåglägen eller längre körtider. [Se avsnitt 5.1]