Fortsatt uppförsbacke för regresshanteringen enligt ny rapport

Som en följd av den nya järnvägstrafiklagen har järnvägsföretag sedan den 1 juli 2018 möjlighet att få regressersättning. Ersättningarna som beviljas baseras på ekonomisk skada till följd av förseningar orsakade av Trafikverket samt brister i infrastrukturen. Ersättningen fungerar delvis som ett komplement till kvalitetsavgifterna, som genereras vid alla förseningar över fem minuter. I april 2019 pekade Tågföretagen på den tunga administrationen där vi konstaterade att det är tydligt att Trafikverket har ett omfattande arbete att göra innan denna process är hanterbar för både transportföretag och Trafikverket.

Under hösten 2019 gjorde Trafikverkets internrevision en uppföljning av Trafikverkets regressrättshantering, som visade på stora brister i både införande och drift. Under våren 2020 har Trafikverket även sänt ut en enkät till ett urval av trafikföretag där resultatet pekar på att det finns en stor samstämmighet kring problembilderna.

Den 2 juli 2020 publicerade Svensk Kollektivtrafik har tillsammans med deras associerade medlem OneRepay en rapport med resultatet av den undersökning som gjorts under våren kring processen och hanteringen av regressrätt mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren Trafikverket. För att bilden skulle bli så heltäckande som möjligt har även våra medlemmar deltagit i intervjuer och lämnat underlag. Slutsatsen i rapporten är att regressrätten kraftigt begränsad bland annat utifrån hur Trafikverket själva satt upp riktlinjer och rutiner för ansökan, handläggning och beslut till skillnad ifrån den utredning som gjordes i Järnvägstrafikutredningen som i SOU 2015:9 föreslog en ”vidsträckt regressrätt mot infrastrukturförvaltaren”.

Endast 7,7 procent har betalats ut

Redan i vår artikel från 2019 berörde vi de långa handläggningstiderna och det är intressant men dyster läsning att se hur dessa utvecklats under denna tid. Under perioden 1 juli 2018 – 31 dec 2019 ansökte branschen om regressrätt för 141,7 mkr. För samma period hade endast 13,2 mkr beviljats och 10,4 mkr avslagits. Eftersom lagstiftningen dessutom kräver att beviljad regressrätt kvittas mot utbetalda kvalitetsavgifter har enbart 10,9 mkr betalats ut, något Tågföretagen var kritiska till redan under remissen. Närmare 20 procent av den ersättning trafikföretagen enligt lag har rätt till för att täcka resenärers utlägg för taxi, förseningsersättningar och ersättningstrafik dras alltså bort av Trafikverket. Efter ett och ett halvt år har alltså bara 7,7 procent av anspråken betalats ut. Fortfarande finns en stor mängd anspråk som beviljats men inte utbetalats, utifrån att Trafikverket kräver in detaljerade ekonomiska specifikationer på resenärsnivå från Trafikföretagen för händelser som alltså kan vara från nästan ett och ett halvt år tillbaka i tiden.

Rapporten belyser även problematiken som Tågföretagen pekade på 2019 med en krånglig och helt manuell ansökningsprocess med en excelblankett som hanterar ett ärende men kan innehålla upp till 1000 anspråk där den manuella hanteringen leder till hög risk för fel på grund av den mänskliga faktorn. Vi ser vidare att det fortsatt saknas tydlig praxis i hur olika ärenden ska bedömas vilket påverkar handläggningen för både de sökande och Trafikverket där handläggare ger olika besked eller fattar olika beslut i samma ärende.

Ansökan om ersättning kräver stora resurser

Den nya järnvägstrafiklagen slår hårdast mot mindre organisationer som inte har de resurser som krävs för att sammanställa ansökningar om ersättning samt mot organisationer som har låga snittersättningar per resenär, då administrationen per återbetalad krona blir orimligt hög. Tyvärr ser vi även att de större organisationerna efter dessa års oklarheter inte ser självklarheten i att söka regress på grund av att kostnaden för administrationen äter upp större delen av ersättningen för den ekonomiska skadan och det upplevs inte som ekonomiskt förvarsbart att lägga den tid som krävs. När det gäller resenärsersättningar sker nästan inga ansökningar alls, det är för tidskrävande att manuellt föra över alla detaljer som krävs per drabbad resenär till den excelbaserade ansökningsblanketten. Det innebär att det finns en stort mörkertal, med många anspråk som tillsammans utgör ett högt belopp som trafikföretagen har rätt till enligt lag, men som de motverkas från att söka utifrån uppsatta byråkratiska hinder.

Dialog för godstrafikens möjligheter att söka regress

När det gäller godstrafikens möjlighet att söka regress är bilden lite annorlunda. Det var först i början på 2019 som arbetet försiktigt startade med att se över regress för godstrafik. Där är processen inte den stora utmaningen utan det är regelverket som stör möjligheterna till framgång. Glädjande är att Trafikverket här bjudit in branschen till dialog kring hur process ska utformas där man i höst planerar att bjuda in till arbete för att diskutera de frågor som är kritiska för processen och viktiga för att få in ansökningar från godsföretagen.

Nu är det snart två år efter att den nya järnvägstrafiklagen trädde i kraft, fortfarande finns oklarheter i tolkningen av begreppet ekonomisk skada. Tågföretagen välkomnar Onerepays rapport som på tydligt sätt återigen belyser de problemområden som finns och hoppas att Trafikverket tar detta på allvar och tillsammans med branschen startar och leder det process och förändringsarbete som krävs för att – det kan inte vänta längre!