Nej Trafikverket – omvärldsanalysen håller inte måttet

Trafikverket har nyligen presenterat en omvärldsspaning i syfte att fördjupa förståelsen för vår omvärld och identifiera förutsättningar och utmaningar för utvecklingen av transportsystemet och Trafikverkets verksamhet. Rapporten blir ett viktigt diskussionsunderlag som avses användas när Trafikverket ska ta fram förslag till inriktning för transportsystemet inför regeringens kommande infrastrukturproposition. Det betonas av Trafikverket att omvärldsrapporten inte ett uttryck för ledningsgruppens eller styrelsens uppfattning eller viljeinriktning. Det nyss nämnda är ett viktigt konstaterande eftersom väsentliga analyser saknas i rapporten som lämnar mycket övrigt att önska.

En lång rad instanser och intressenter – myndigheter och företag – har under lång tid betonat bidraget till minskad energiförbrukning i transportsystemet, som styrs av ändrade transportmönster till följd av ändrat beteende. Värdet av att öka transporteffektiviteten är stort och användningen av järnvägen er en del av lösningen. Vi ser dagligen ökat tågresande och tillkommande intermodala upplägg i godstrafiken. Men av detta tar Trafikverket inget intryck. Dessutom bekräftar myndigheten i det sista avsnittet av rapporten att de trender och prognoser som analyserna grundar sig på i mycket liten grad har influerats av kriget i Ukraina och den utveckling med kraftigt stigande energipriser och inflation som pågått ett tag nu. Det är alltså inga småsaker som inte fångats i de megatrender som lyfts fram i omvärldsanalysen. Därtill saknas en nationell analys av kopplad till den ökning av långväga järnvägstransporter som förutses av EU.

Trafikverket drar inte samma slutsats som andra myndigheter

Trafikverkets slutsats är att det inte ger något av substans att investera i infrastruktur som gynnar beteendeförändringar. Klimatpolitiska rådet, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och landets alla länsstyrelser håller inte med Trafikverket om att potentialen i dessa beteendeförändringar är så begränsade. Enligt Tågföretagens bedömning är inte orsaken till uteblivna effekter den bristande potentialen i dessa investeringar utan att nya järnvägsavsnitt av betydelse inte blir färdigställda inom rimlig tid. När man i överflyttningsberäkningarna endast inkluderar de snuttar järnväg som faktiskt blir klara – och inte inkluderar systemeffekten när de påbörjade stråken är färdigställda – så blir det förstås svårt att påvisa de stora positiva effekterna av en systematisk utbyggnad av järnvägssystemet.

Trafikverket skriver följande i omvärldsanalysen (s 72): ”Lastbilstrafikens nackdelar i form av bland annat vägslitage och utsläpp verkar därför bara kunna minskas marginellt genom överflyttning till andra trafikslag. I första hand måste nackdelarna minskas genom att lastbilstrafiken blir fossilfri, effektiv och betalar sina fulla samhällsekonomiska kostnader.”

Bristande analys av underliggande förutsättningar

Uttalandet är anmärkningsvärt i synnerhet till följd av bristande analys av följande underliggande förutsättningar som därför lättvindigt avfärdas i Trafikverkets omvärldsanalys:

  1. Eftersom överflyttningspotentialen underskattas genom en direkt felaktig tolkning av exempelvis myndigheten Trafikanalys konstateranden (s 72): ”Tidigare studier av bland annat Trafikanalys visar dessutom att konkurrensytan mellan väg och järnväg är liten när det gäller godstransporter. Mindre än 10 procent av lastbilstransporterna är av sådan karaktär att de överhuvudtaget lämpar sig för järnväg.” Det är väl känt att beräkningen utgår från antalet svenskregistrerade transporter i ton räknat och inte från totala transportvolymer i form av transporterade tonkilometer. Motsvarande siffra för totala transportvolymer är ca 40 procent. När det gäller kortare transporter noterar vi att det från Göteborgs hamn under det senaste året startats upp fyra godspendlar med kortare transportsträckor på mellan 110-250km. Och godsmängden för svenskregistrerade lastbilstransporter över 300km handlar om ca 30 miljoner ton, en inte oansenlig mängd på långa avstånd.
  2. Analysen utgår från den primära problembilden att det är fullt i systemet, men analyserar inte möjligheten att bygga ut infrastrukturen eller öka kapaciteten på annat sätt. Trafikverket konstaterar (s 72): ”I flera av de stora järnvägsstråken är kapacitetsutnyttjandet redan högt, vilket talar för att möjligheterna till substantiellt större godsflöden där är små.”

Det är olyckligt att vi ska behöva lyfta fram dessa brister och förenklingar för en myndighet som Trafikverket, med uppdraget att arbeta för ett mer transporteffektivt samhälle inom ramen för de av regeringen uppställda tillgänglighets- och hänsynsmålen.

Gör om och gör rätt

Vårt förslag är att Trafikverket återkommer med en korrigerad version av omvärldsanalysen som tar hänsyn till de förändringar på makronivå som kriget i Ukraina och den utveckling med energibrist och kraftigt stigande energipriser och inflation som pågår just nu leder till. Samtidigt måste Trafikverket på något rimligt sätt korrigera de brister och förenklingar som vi framhållit ovan.

Om det team som arbetat med omvärldsspaningen skulle kompletteras med djupare kunskap om Trafikverkets pågående arbeten med kapacitetshöjande åtgärder exempelvis längre och tyngre godståg, analyser av marknadspotentialen för intermodala transporter och det gränsöverskridande perspektivet så skulle slutsatserna bli helt andra och framför allt mer trovärdiga. Det är slående att sådana analyser saknas, när dessa lyftes fram av Trafikverket självt så sent som hösten 2021 i redovisningen av Uppdrag att intensifiera arbetet med att främja intermodala järnvägstransporter.

Vi erinrar om att det finns nya rön om snabbare utbyggnad av järnväg med ny teknik och nya mer industriella arbetsformer.

Här kan du läsa Trafikverkets omvärldsanalys