Tågproblemen kan lösas med fler spår
Under de senaste 20 åren har samtliga regeringar velat satsa på järnvägen. Helt rätt då den, till skillnad från andra transportslag, har ställt om till grön drift och dessutom klarar stora volymer. Fler vill resa med tåg och för att klara en hållbar omställning av nationella godsflöden är järnvägen den självklara lösningen. Ett pendeltåg tar bort 3 kilometer bilkö och ett godståg 30 lastbilar från våra vägar. Ändå är det få i dag i Sverige som är nöjda med järnvägstrafiken. Trots alla ansträngningar, initiativ, förstärkt underhåll och resurstillskott ser vi ingen förbättrande trend. Är det då inte dags att tänka om? Det räcker inte längre att underhålla järnvägen. Lösningen på Sveriges tågproblem stavas mer kapacitet. Det skriver Tågföretagen och Øresundsbro Konsortiet i en debattartikel i Svenska dagbladet den 20 juli.
Trafikanalys årliga rapport ”Punktlighet på järnväg” visar att punktligheten de senaste 20 åren legat konstant runt cirka 90 procent, ungefär var tionde tåg kommer inte fram i tid. Det kan tyckas okej men det är en snittpunktlighet av alla tåg och hålls uppe av inte minst pendeltågen i Stockholm som har många avgångar med hög punktlighet. Ser vi bakom siffrorna ligger de långväga tågen runt 75 procent, det vill säga vart fjärde tåg är inte i tid. Lägger vi sedan på punktlighet i högtrafik finns det få regionaltåg som kommer markant över 80 procent. Det innebär att minst en dag per vecka kommer inte läraren och sjuksköterskan i tid till jobbet och barn hämtas inte i tid. Så kan vi inte ha det!
Branschen med Trafikverket i spetsen har i JBS (Järnvägsbranschens samverkansforum) det gemensamma målet 95 procent punktlighet. Inte en enda månad har vi nått det målet. Den svenska järnvägens utmaning är att vi kör blandad trafik. Det innebär att det långsammaste tåget blir dimensionerande. En tidtabell där man på samma spår blandar allt från snabba X2000 som går i 200 kilometer i timmen med regionaltåg, lokaltåg och godståg som kör i 70–90 kilometer i timmen blir väldigt känslig för störningar. Kapaciteten begränsas dessutom då det krävs stora tidsluckor för att de snabba tågen inte skall köra ikapp de långsamma. På flera sträckor har vi i dag nått kapacitetstaket och önskemål om nya tågavgångar får avslag.
Lägg därtill att den svenska järnvägen, med några få mils undantag, består av så kallade dubbel- och enkelspår. Dubbelspår innebär att du kan köra tåg i två riktningar, men varje ”omkörning” mellan tåg måste planeras i detalj. Viktiga sträckor i våra arbetspendlingsområden är dessutom enkelspår, som närmast kan jämföras med en smal bilväg med M-skyltar, där varje möte eller omkörning måste planeras och styras till en specifik mötesplats. För både dubbel- och enkelspår räcker det med att ett enda tåg blir något sent så stör de direkt andra avgångar. Dominoeffekter uppstår, och är förklaringen till varför ett växelfel i Hässleholm påverkar tågen på Stockholms central.
Det är först när vi har fyra spår som vi kan köra tåg på samma sätt som trafiken flyter på en motorväg. Snabbare fordon kan då oberoende köra om långsamtgående fordon, utan att påverka mötande trafik. Medan vi de senaste 50 åren byggt närmare 220 mil motorväg, har vi fortfarande i dag bara några få mil fyrspårig järnväg, främst i Stockholmsområdet.
Strategin för att komma till rätta med tågens problem har varit den så kallade fyrstegsprincipen. Förenklat uttryckt laga och förbättra det vi redan har, innan vi bygger nytt. Frågan är om denna princip medfört att vi fokuserat för mycket på det vi har, snarare än hur vi borde göra. I Trafikverkets senaste utredning ”Kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet i Skåne” presenterad den 26 juni, konstateras att åtgärderna i steg 1–3 inte längre räcker för att lösa järnvägens kapacitetsproblem.
Kapacitets- och punktlighetsproblemen är störst i storstadsområdena och längs södra och västra stambanan. 2029 invigs Fehmarn Bält-förbindelsen med ökade flöden av gods in över Öresundsbron som följd. Trafikverket föreslår nu, på regeringens uppdrag, ny järnvägskapacitet i landets storstadsområden. Det är välkommet! Den nationella infrastrukturplaneringen har ofta präglats av att alla ska få en del av kakan, med följden av att vi inte får ut effekten i järnvägssystemet. En bortbyggd flaskhals innebär bara att en ny uppstår lite längre bort i systemet. Exempelvis används i dag – 23 år efter invigningen – fortfarande endast två tredjedelar av Öresundsbrons järnvägskapacitet, till följd av av begränsningar i anslutande järnvägssträckor.
Vi behöver fler spår i Sverige. Enkelspåren i storstadsregionerna behöver bli dubbelspår, dubbelspåren längs stambanorna behöver bli fyrspår. Fler spår öppnar för mer trafik, men framförallt gör det järnvägen mer robust. Ett tåg med fordonsfel, eller en trasig växel, kommer då inte att helt slå ut trafiken som den ofta gör i dag. Först då får vi en punktlig järnväg att lita på. Det är besluten som saknas och beslut som tas i hela stråk.
Med besluten behöver vi också öka genomförandetempot. En av landets viktigaste kapacitetshöjande åtgärder, fyrspår på Södra stambanan Lund–Hässleholm som behövs för att vi ska klara av att förse Mälardalen och Svensk basindustri med järnvägstransporter till och från Europa, förväntas vara klar tidigast 2043 enligt Trafikverket. Det är 20 år för att bygga 6 mil järnväg, i det snabbaste alternativet! Här ser vi gärna att regeringen tar initiativ till en task-force i dialog med bygg- och järnvägsbranscherna i syfte att hitta snabbare och effektivare sätt att genomföra ny järnvägskapacitet. Kan vi lära av bygget av Öresundsbron? Ett helägt statligt konsortium, med lånefinansiering och en ledtid på nio år från regeringsbeslut till invigning och nytta för hela landet.
Vägen till att tågen ska börja gå, ja som tåget, stavas mer kapacitet!
Pierre Sandberg
förbundsdirektör Almega Tågföretagen
Linus Eriksson
vd Øresundsbro Konsortiet