Idéer om framtidens planeringsmodell
I veckan lanserade Svenskt Näringsliv antologin ”Vägval – fem tankar om framtidens planeringsmodell för Sveriges infrastruktur”. Några färgstarka nationalekonomer och personligheter med stor kunskap om transportsektorn redogör för sina tankar om och perspektiv på framtidens planeringsmodell för infrastrukturen i Sverige.
Antologin innehåller grundliga analyser av bristerna i dagens planeringsmodell och en rad inspirerande förslag till förbättringar, exempelvis:
- Tillsätt en infrastrukturberedning, liknande försvarsberedningen
- Dela upp nationell plan i tre delar: en underhållsdel, en sexårig utvecklingsplan och en långsiktig utvecklingsplan, minska därmed motsättningen mellan underhålls- och investeringsbehov
- Ompröva objekt som drar i väg i kostnadshänseende
- Förklara i planen om ett objekt inte är beslutat av Trafikverket, det vill säga politiskt beslutat
- Ange tydligt motiven bakom beslut som inte visar på samhällsekonomisk lönsamhet
- Möjliggör alternativ finansiering
- Skapa en separat konkurrerande struktur för utbyggnad av infrastruktur, likande Nye Veier i Norge
- Förbud mot att nationell plan innehåller objekt över kant
I synnerhet den sista punkten väcker några tankar. Att inte tillåta objekt över kant, det vill säga skippa projekt som inte är helt finansierade inom 12-årsplanen, låter kanske självklart. Men det är det inte. Det har i själva verket blivit den ventil som våra senaste regeringar i allt större omfattning använt för att visa på god vilja till utveckling av infrastrukturen när den beslutade ekonomiska ramen inte räcker till. I all enkelhet är det ett symptom på en icke-fungerande modell, där stora projekt startas men där färdigställande låter vänta på sig. Budgetanslaget räcker helt enkelt inte till och resultatet blir låtsaslösningar med en rad ofullbordade projekt i olika delar av landet.
Vårt land växer så det knakar och industrin investerar. Den stora underhållsskulden måste betalas av och infrastrukturen måste klimatsäkras. Sverige har skyldigheter kopplade till ett inträde i NATO. De ökande landtransporterna till och från Europa när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnas 2029 riskerar att korka igen infrastrukturen i södra delen av landet. Kostnadsutvecklingen tycks inte stanna upp. EU ålägger medlemsstaterna utsläppsmål som skapar ett tryck om en ändrad syn på hur de kommande – och stora – ökande transportvolymerna ska tas om hand.
I ljuset av detta vore det onekligen bra med en effektiviserad process för infrastrukturplanering. Men det vore ännu bättre om nuvarande och kommande regeringar kunde bota en sjukdom vi lider av sedan årtionden: vi investerar alldeles för lite.
Företag med kollektivavtalet för bransch Järnvägsinfrastruktur inom Almega Tjänsteförbunden flyttar nu till Tågföretagen. Förbundsbytet innebär inte några förändringar i kollektivavtalet, men företagen som är bundna av detta kollektivavtal flyttar organisatoriskt över till Tågföretagen. Läs mer
Pausen för projektet Göteborg–Borås förlängs med en månad
Regeringen har beslutat att förlänga pausen för järnvägsprojektet Göteborg-Borås med en månad. Projektet har tidigare pausats av regeringen till och med den 30 september i år, men nu förlängs pausen oktober ut.
Läs pressmeddelandet på regeringen.se
Väntan på nya spår i väst och syd
Regeringen stoppade 2022 utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. Trafikverket fick i uppdrag att utreda andra lösningar för att öka kapaciteten i västra och södra Sverige. Den 2 oktober förlängdes pausen för projektet Göteborg–Borås, men regeringen lovar snara besked om både Göteborg–Borås och nya spår i Skåne.
Läs artikeln på jarnvagar.nu
Minst 59 miljarder för snabbare järnväg Oslo–Göteborg
Att påtagligt kapa restiden för den omvittnat mycket långsamma tågresan Oslo–Göteborg skulle kosta någonstans mellan 59 och 103 miljarder. Då skulle det ändå ta drygt två timmar, och investeringen skulle bli samhällsekonomiskt påtagligt olönsam. Samtidigt pausar regeringen det nya beskedet om järnvägen Göteborg-Borås.
Läs artikeln på dn.se
Kapaciteten ska öka på järnvägarna – men allt fler banarbeten
Inför nästa år ska kapaciteten på de svenska järnvägarna öka. Enligt den nya tågplanen ska fler aktörer köra tågtrafik, samtidigt som 1 700 banarbeten planeras. – Den input vi fått som branschorganisation är att tågplanen preliminärt ser bra ut, men betoning på ordet preliminärt, säger Pierre Sandberg, förbundsdirektör på Tågföretagen.
Läs artikeln på dn.se
SAS måste bli väckarklocka för infrastrukturpolitik
SAS-affären är historisk, och understryker hur svårt det är
att finansiera infrastruktur i en ny öppnare och vinstdriven tid. Läs artikeln på di.se
Nu inleds jakten på nya infrapengar i EU
Samtidigt som regeringen har skickat in elva kandidater som ska kämpa om EU-medel öppnas dörrarna till ännu en stor utlysning om infrastrukturstöd. På det särskilda sekretariatet på Trafikverket inleds arbetet för att hjälpa kandidaterna. ”Det är stenhård konkurrens”, säger koordinatorn Anneli Malmberg.
Läs artikeln på altinget.se
Sverige behöver en ny planeringsmodell för infrastruktur
Öppna marknader, fri rörlighet och väl fungerande infrastruktur är hörnstenar om Sverige ska stå starkt i den internationella konkurrensen, skriver Nils Paul, ansvarig transport- och infrastrukturfrågor, på Altinget.
Läs artikeln på svensktnaringsliv.se
Trafikverket.se: Därför behöver vi öka kapaciteten på järnvägen
Det finns en efterfrågan på fler transportmöjligheter som den befintliga järnvägen inte kan tillgodose. Sverige växer, och det måste även järnvägen göra för att tillgodose de behov som finns, nu och i framtiden.
Läs artikeln på trafikverket.se