Järnvägen – ett sammansatt system

​​Läs Tågföretagens, Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks åsikter här.​​

Många infrastruktursatsningar kring underhåll och kapacitet på järnvägen som vi hade hoppats att få läsa om i budgetpropositionen ser ut att ha förlagts till den kommande nationella infrastrukturplanen som presenteras den 30 september. Det ska också bli intressant att läsa och analysera oppositionspartiernas skuggbudgeter när de presenteras. ​Läs mer en mer utförlig text om regeringens budgetförslag här.​

​Robusthetsfrågan har testats på allvar genom situationen i Västernorrland, där avbrottet för trafiken på järnvägen pågått sedan den 7 september. Effekterna av avbrottet eskalerar nu för järnvägsoperatörerna och näringslivet.

I dagarna ​öppnade Trafikverket Ådalsbanan​, sträckan Västeraspby-Långsele, och prognosen för Stambanan genom övre Norrland är att den öppnar för trafik den 2 oktober. Det är positiva nyheter men kapaciteten är fortsatt begränsad och det är oklart hur länge begränsningen kommer att fortgå.

Det framgår inte alltid att alla merkostnader i produktionen, som uppstår i samband med utmaningarna i Västernorrland, bärs av järnvägsföretag och andra delar av näringslivet. När en tur förlängs med 2-8 timmar exempelvis krävs mer resurser samt omplanering på fabriker för senare leveranser, vilket resulterar i effekter likt ett dominospel. Men det saknas också prognoser för trafikkapaciteten när alla banor väl är öppnade, vilket skapar ett än mer bekymmersamt läge för järnvägsföretagen men också för den redan hårt utsatta industrin. ​​Detta i sin tur påverkar Sveriges BNP​​. För rädda det som räddas kan behöver prognoser presenteras snarast möjligt för att ge goda förutsättningar för såväl kortsiktig som långsiktig trafikplanering.

Att näringslivet ensamma ska stå för riskerna med en eftersatt järnvägsinfrastruktur är inte hållbart. Det krävs förändrade och ​mer balanserade avtalsvillkor mellan järnvägsföretag och Trafikverket​ som stipulerar vad, och till vilken kvalitet, järnvägsföretagen köper en tjänst från Trafikverket.

Trots detta finns det ljuspunkter. Bland annat har antalet containrar som har  ​transporterats på järnväg till och från Göteborgs hamn​ ökat under första halvåret av 2025.

Branschorganisationerna inom den svenska kollektivtrafiken uttrycker en stor besvikelse över delar av dagens budgetproposition från regeringen. Organisationerna har tidigare enats om ett mål som innebär att fyra av tio motoriserade resor år 2030 ska vara kollektiva. Tillsammans har branschorganisationerna uppvaktat regeringen om flera av de satsningar som behövs. Men besvikelsen bland organisationerna är stor. ”Politiken fattar beslut som om vi vore den sista generationen på planeten”, säger exempelvis Pierre Sandberg, förbundsdirektör vid Tågföretagen.
​Läs artikeln på bussmagasinet.se​

Branschorganisationerna inom den svenska kollektivtrafiken har enats om målet att 2030 ska 4 av tio motoriserade resor ska vara kollektiva 2030. Man har tillsammans uppvaktat regeringen kring fler av de satsningar som behövs. Besvikelsen var därför stor när budgetpropositionen offentliggjordes.​
​Läs artikeln på jarnvagar.nu​

Förra veckan meddelade regeringen att de höjer miljökompensationen för godstågsoperatörer med 330 miljoner miljoner kronor mellan 2026-2030. Beskedet välkomnas av branschorganisationen Tågföretagen. Samtidigt medför det nya signalsystemet ERTMS och ännu en avgiftshöjning allt större kostnader. Organisationen efterfrågar långsiktiga lösningar för att stötta järnvägstransporterna.
​Läs artikeln på dagenslogistik.se

Allt fler containrar som hanteras i Göteborgs hamn transporteras på järnväg. Under första halvåret ökade antalet containrar som åkt tåg till eller från hamnen med fyra procent, i juli med åtta procent och i augusti med tio procent.
​Läs artikeln på jarnvagar.nu​

Aldrig förr har så många tåg varit så punktliga i Sverige som sommaren 2025. Trots åsknedslag, signalfel, elfel och rekordmånga banarbeten kom 88,5 procent av alla tåg i tid eller var högst fem minuter sena under juni, juli och augusti.
​Läs artikeln på jarnvagar.nu​

Svensk järnväg är ett lapptäcke av bolag, byråkrati och borttappat ansvar. Medan underhållsskulden tickar uppåt med 400 000 kronor i timmen, fortsätter politiker, myndigheter och bolag att peka på varandra. Resultatet: ett trasigt system där resenären alltid förlorar. Vem är egentligen ansvarig när tågen stannar?
​Lyssna på podden på dn.se ​

Regeringen försöker på nytt att få till en överenskommelse om Östlig förbindelse och utser vd:n för Byggföretagen och före detta M-infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd till ny förhandlingsperson i den omstridda frågan. ”Jag vädjar till alla parter att vara konstruktiva”, säger infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD).
​Läs artikeln på altinget.se​

Ett år före riksdagsvalet 2026 vill vi i företagsnätverket Hagainitiativet skicka en uppmaning till alla politiska partier: Gör klimatpolitiken till en central del av er strategi för Sveriges framtida konkurrenskraft.
​Läs artikeln på di.se​

Den sedan tidigare aviserade omstruktureringen mellan sak- och förvaltningsanslag på Trafikverket gör nu avtryck i budgeten. Men det blir inte bara tillskott på anslagen till personalkostnader. Myndigheten förväntas också spara ytterligare 300 miljoner utöver de redan identifierade sparåtgärderna.
​Läs artikeln på altinget.se

Mitt i nattdimman utanför Uppsala möts infrastrukturministern, Infranord och Trafikverket vid spåret – men järnvägen fortsätter rosta. När Västra stambanan är på väg mot tio års kaos skickas den nya statliga snabbmaskinen till Norge medan Sverige fastnar i sega upphandlingar. – Vi måste våga prova nya saker. Komma framåt, säger Andreas Carlson (KD).
​Läs artikeln på dn.se​