ERTMS, signalsystem

I Januariavtalets punkt 28 står det att ”nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas”. Inte långt efter att bläcket torkade på avtalet började röster höjas kring höghastighetsbanors framtid. Tågföretagens bedömning är att kapacitetstaket är nått och järnvägen måste byggas ut för att Sverige ska kunna uppnå klimatmålen och lyfta över mer gods på järnväg samt skapa förutsättningar för att vidga arbetsmarknaderna så att vi kan pendla längre med rimliga restider.

EU måste ta sig ur krisläget och samtidigt uppfylla målen för Green Deal. Järnvägen har under de senaste månaderna mer än bevisat sin roll som ryggrad för gränsöverskridande transporter. Idag blir det ett nyhetsbrev späckat med högintressanta EU-teman.

EU:s koordinator för ERTMS-utrullningen, Matthias Ruete, har nyligen presenterat sitt första utkast till ERTMS Work Plan. Dokumentet är ett försök att sammanfatta alla utmaningar med ERTMS-utrullningen inom Europa samtidigt med pågående avveckling av medlemsstaternas gamla …

Känner ni igen er? Ja, rubriken är densamma som i nyhetsbrevet för ganska precis ett år sedan. Vad har hänt sedan dess? Man kan konstatera att Tyskland ännu inte fattat något politiskt beslut om landsomfattande utrullning av ERTMS och därmed finns inte heller något beslut om statlig medfinansiering av ombordutrustning. Visserligen dröjer besluten men vi har tydliga indikationer om att utrullningsplan och medfinansiering kommer hanteras som en helhet. Därmed visar tyska politiker på en probleminsikt som dessvärre saknas i Sverige.

I april 2019 hade Sveriges riksdag en utdragen debatt om ERTMS-utrullningen, och en eventuell paus i planerna och säkerställande av en realistisk utrullningsplan. Det var en följd av Riksrevisionens kritiska granskning som svart på vitt visade på att nyttorna för tågföretagen uteblivit och att utvecklingen av ERTMS ständigt fördyrats. Tågföretagen har under många år efterlyst ett statligt åtagande kring medfinansiering av investeringen och risker med ERTMS för tågoperatörerna. Redan 2017 bekräftade Trafikverket att fordonsägarna sparar miljardbelopp om införandet skjuts upp med 15 år. Både Riksrevisionen och Fossilfritt Sverige har liksom Trafikverket rekommenderat att staten medfinansierar, vilket nu också sker i olika länder i Europa. I exempelvis Tjeckien uppgår stödet till 85 procent av investeringen.

Hur flyget till och från Arlanda ske se ut i framtiden är en laddad politisk fråga kopplad till vilka infrastruktursatsningar som ska planeras när klimatdebatten går som varmast. Januariavtalets 73-punktsprogram innehåller tydliga skrivningar om att minska flygets klimatpåverkan samtidigt som regeringens flygstrategi från 2017 talar om prognoser för kraftigt ökat flygande. Under våren 2019 avslutades det så kallade Arlandarådets uppdrag från den tidigare S+MP-regeringen. Men slutrapporten har inte presenterats ännu. Vi kan bara spekulera i om det är fler start- och landningsbanor, bristande satsning på kollektivtrafik till och från storflygplatsen eller något annat som ligger bakom att nästan ett års arbete av ett 3-mannakansli verkar rinna ut i sanden. Ökat flygresande prognostiseras men är det önskvärt? Borde inte prognoserna ändras som en följd av klimatdebatten och den beteendeförändring vi sett de senaste åren? Att effektivisera storflygplatsens funktionalitet och tillgängliggöra Arlanda med mer tåg och minskad biltrafik borde dock vara en självklarhet oavsett prognosmakeriet.

Infrastrukturdepartementet invigdes den 1 april i Bankhallen på Malmtorgsgatan. I samband med invigningen klipptes inga band – utan istället knöts det band, eftersom arbetet kring infrastruktur, digitalisering och energi kommer att samlas under samma tak i det nya departementet. För infrastrukturpolitiken står infrastrukturminister Tomas Eneroth. Energi- och digitaliseringsfrågorna hanteras under statsrådet Anders Ygeman.

Igår släppte Klimatpolitiska rådet sin årsrapport. Rådet konstaterar visserligen att Sveriges utsläpp av växthusgaser har minskat med 26 procent sedan 1990, men att minskningen har bromsat in sedan 2014. Temat för årets rapport är transporter eftersom transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges samlade utsläapp. Rådet konstaterar att vi med nuvarande förutsättningar och beslut når halvvägs till målet att minska utsläppen med minst 70 procent till år 2030. Slutsatsen blir krav på kraftfulla politiska åtgärder under denna mandatperiod.

Vi är mycket glada och förväntansfulla till att Lina Lagerroth börjat på Tågoperatörerna den 4 mars och hälsar henne varmt välkommen. På papperet är det visserligen endast en 50 procentig ökning av personalen men alla som jobbar med infrastruktur vet att det kommer innebära en minst en fördubbling av kapaciteten för kansliet. Kapaciteten måste ju också analyseras utifrån behovet av reserver och beredskapen att upprätthålla flöden. Det är samma perspektiv som att fyra spår i högtrafikerade stråk, i stället för två spår, innebär betydligt mer än en fördubbling av kapaciteten. Detta eftersom ett stopp på en bana då innebär att det finns tre i stället för ett spår kvar att använda. Oavsett dessa något interna reflektioner är det Linas bakgrund som projektledare – de senaste 10 åren inom komplexa projekt på SJ – som verkligen innebär en intressant komplettering för oss. En av järnvägsbranschens största utmaningar är att skapa mer av processtänk, aktiv förändringsledning och en förbättringskultur. Redan efter några dagar på Tågoperatörerna har Lina börjat vrida och vända på några av våra viktigaste projekt och processer med genast flera positiva effekter.

Ännu en fullmatad vecka till ända. Långa järnvägstransporter, därmed även gränsöverskridande, har stått i centrum. Samrådsmöte om införande av det gränsöverskridande signalystemet ERTMS – efter förra veckans möte i Trafikutskottet – var i någon mån framåtblickande, men vi får inte riktigt den respons vi eftersträvar från Trafikverket. Det är förvånansvärt svårt att få fäste med argumentet att om inte det nationella projektet är lyhört och bidrar till ett kraftfullt finansieringsåtagande gentemot kunderna på infrastrukturen, så blir det svårt för samma kunder (=stora och små tågoperatörer) att bidra till förverkligandet av visionen. Det är en helt rimlig vision att Europas järnvägar har ett gemensamt signalsystem. Men det är samtidigt svårt att se hur det ska kunna bli en realitet inom de närmaste 30 åren om inte en större förståelse för kundernas utmaningar infinner sig. Vi hoppas verkligen komma till adekvata lösningar snarast, men nog om ERTMS för denna gång.