En nationell tågstrategi för att möta EU:s förslag på bättre framförhållning i tågplaneprocessen
I somras skickade EU-kommissionen ut ett förslagt om ny kapacitetsförordning. Tågföretagen har tagit del av förslaget och har skickat in ett yttrande till Regeringskansliet. I grunden välkomnar Tågföretagen en längre framförhållning i planeringsprocessen. Dock bedömer vi att en modell med högre grad av förplanerade tåglägen kan komma att påverka förutsättningarna för järnvägsmarknaden och oönskade effekter kan uppstå på den avreglerade svenska marknaden.
Förordningen föreslås tillämpas från och med den 1 januari 2026 för att sedan stegvis införas och fullt ut implementeras till tågplan 2030. Förslaget fokuserar på tågplaneprocessen och innebär i stora drag att, till skillnad från dagens årliga tågplaner, fokus läggs på förplanering i tidigt skede. Den rullande femåriga tågplanerprocessen ska inledas med en strategisk kapacitetsplaneringsfas, som för varje årlig tågplan inleds fem år innan tågplanens början. Infrastrukturförvaltaren ska, i samråd med sökande av kapacitet, medlemsstaten och andra berörda aktörer, ta fram ett antal planeringsdokument. En kapacitetsstrategi ska beskriva hur infrastrukturförvaltaren ser på efterfrågan och utbud på infrastrukturkapacitet. En kapacitetsmodell ska dela in den tillgängliga kapaciteten för olika behov. En kapacitetsutbudsplan ska tas fram där stora delar av den tillgängliga kapaciteten är förplanerad.
Förslaget är en omarbetning av vissa delar av SERA-direktivet, som etablerar Single European Area, och innebär därtill att den gällande godskorridorförordningen för internationell långväga godstrafik ersätts av den nya förordningens bestämmelser. Ta del av hela förslaget här.
Till följd av regleringen kommer Sverige stimuleras till att ta en mer konkret ställning till vad järnvägens roll i transportsystemet ska vara i framtiden. Tågföretagen anser därmed att en nationell tågstrategi bör utvecklas parallellt med implementeringen av ramverket. En sådan strategi bör fortsatt bejaka en marknadsdriven järnvägstrafikoch undvika långtgående politisk detaljstyrning av utbudet. För järnvägsmarknaden är det också av stor vikt att den svenska implementeringen av förordningens regelverk planeras så tydligt som möjligt.
Tågföretagen bedömer att förslaget på sikt kan få betydande konsekvenser för utvecklingen av svensk järnväg. Järnvägssystemet är redan ansträngt och slitet och det finns en risk att kommande reglering än mer accentuerar intressekonflikter mellan olika segment i systemet. Idag samsas regional godstrafik och långväga godstrafik på våra spår och järnvägens användning balanseras mellan de långsiktiga behoven och behovet av flexibilitet och anpassningsbarhet till efterfrågan på järnvägstransporter.Vi ser därmed med viss oro på risken för att suboptimeringar kan leda till att ett samhällsekonomiskt effektivt nyttjande av infrastrukturen inte kan uppnås i enlighet med de transportpolitiska målen.
I förslaget tas möjligheten att bevilja ramavtal upp. Införandet av ramavtal utgör en risk för att tågmarknaden kopplas allt starkare till de aktörer som har längre planeringshorisonter. Detta försvårar för genomgående långväga trafik. En central fråga i detta är hur nytillkommen efterfrågan, alltså nya marknadsdelar för järnvägen i stort, ska planeras i relation till beviljande ramavtal. Ramavtal förväntas bli eftertraktat av den offentligt finansierade kollektivtrafiken som har stabila ekonomiska förutsättningar och långa planeringshorisonter, och till viss del eftersträvar styva tidtabeller. Styva tidtabeller torde inte gagna ett effektivt kapacitetsutnyttjande oavsett om de är förplanerade eller inte.