Marknadsanpassad planering av kapacitet

Tre tuffa månader har passerat sedan det stora skiftet till Trafikverkets nya planeringssystem MPK. Det bästa sättet att sammanfatta nästan 100 dagar är att vi är i ett pågående stört läge, där vi i operativ drift slutligt löser en hel del stora knutar som normalt hanterats i den tidiga planeringsfasen. De som kör eller arrangerar trafik på svensk järnväg – och därmed är beroende av tåglägen från Trafikverket – vittnar om en trend som inte går åt rätt håll.

I slutet av förra veckan offentliggjorde Transportstyrelsen ett kraftfullt föreläggande mot Trafikverket i anledning av brister i samband med införandet av det nya planeringssystemet MPK, brister som vi utförligt beskrivit från Tågföretagens sida  Trafikverket har under flera år haft utmaningar med att hantera kapacitetstilldelningen enligt gällande regelstyrd process (se regelverk avseende JNB Tågplan 2024).  Alla dessa utmaningar syns nu parallellt med en lång rad brister i införandeprocessen av MPK.

Fler människor och företag behöver välja järnvägen. För att detta ska ske är det därför centralt att järnvägen blir mer pålitlig och att fler tåg ankommer och avgår i tid – detta lyfter Tågföretagen i reformagendan för just fler människor och gods på järnvägen. Under 2022 uppmättes dock låg punktlighet med förseningar som har medfört stora kostnader för järnvägsföretag, resenärer och transportkunder. Sett till resenärerna och de samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar består dessa främst av ökad restid till följd av försenade eller inställda tåg. Den gamla devisen att ”tid är pengar” gäller – resenärers förseningstid är därmed en större uppoffring än själva restiden.

EU-ordförandeskapet, som förberetts under en tid, är nu äntligen i full gång. Ett första möte mellan regeringen och kommissionen avlöpte i Kiruna i veckan. EU:s högsta beslutsfattare fick en inblick i vad den stora industriboomen i norr innebär. Fossilfri ståltillverkning och potential för europeisk utvinning av jordartsmetaller var en del av den svenska utställningen. Även om det inte står på dagordningen blir industrins stora transportbehov uppenbart för var och en som besöker Kiruna!

Det kan knappast ha undgått någon att järnvägsbranschen varnade för att testperioden inför starten av Trafikverkets nya digitaliserade planeringssystem MPK var alldeles för kort. Det fanns helt enkelt inte tid för de tågföretag som kör på den svenska järnvägen – som systemanvändare – att hinna bekanta sig med systemet och testa dess begränsningar. Viktiga funktioner, för exempelvis specialtransporter och för vissa omledningar, var inte på plats vid systeminförandet. Branschen känner fortsatt av effekterna – så sent som andra veckan efter nyår presenterade Trafikverket ett helt nytt angreppssätt för att hantera planeringen av spår på terminaler och stationer. Det är en stor utmaning att förändrade processer och arbetssätt återkommande presenteras av Trafikverket.

Så gick vi då i gång med Trafikverkets nya planeringssystem MPK för knappt en vecka sedan. Det stora systemskiftet har genomförts och Trafikverkets operativa trafikledning styr nu planeringen och tågtrafiken med stöd av det nya planeringsverktyget. Det blev onekligen en kamp mot klockan och Trafikverket låg så pass sent ute med de sista anpassningarna och kommunikationen till tågföretagen att alla marginaler var utsuddade. Vi summerar med att branschen lyckats med övergången till det nya systemet till en skyhög kostnad i form av manuell handpåläggning.

Statens styrmedel för att motverka tågförseningar – kvalitetsavgifter och regressrätt – får omfattande kritik av Riksrevisionen som har genomfört en granskning av dessa. I granskningen tittar Riksrevisionen även på regeringens styrning och uppföljning av styrmedlen samt deras påverkan på Trafikverkets arbete att motverka driftlednings- och infrastrukturrelaterade förseningar.