Aktuellt

Ibland måste man tillåta sig att upprepa det uppenbara: järnvägen är full till bredden! Nyligen presenterade Trafikverket en trafikslagsövergripande analys med det tydliga budskapet att vi har ”kapacitetsbrist i stora delar av Sveriges järnvägsnät under stora delar av dygnet”. Vår slutsats är att snabb utbyggnad av nya stambanor med separat finansiering, liknande upplägget för Öresundsbron, nu både är akut och genomförbar.

Tågföretagen har i veckan svarat på Socialdepartementets promemoria om tillfälliga smittskyddsåtgärder för långväga kollektivtrafik, där remisstiden var cirka 24 timmar. Flera av våra medlemsföretag har också skickat in egna remissvar, se remissvaren, för att ytterligare nyansera och förtydliga vad de nya restriktionerna i praktiken skulle innebära.

I veckan presenterade Trafikverket sin analys av förutsättningar för utbyggnad av elvägar. Slutsatsen är att snabbladdning för tunga fordon är mer effektivt än att bygga ut elvägar. Vi har tidigare varnat för ett betamaxsyndrom om Sverige skulle välja en elvägsstandard som ingen vill ha när den tas i drift. Kanske är det symtomatiskt att järnvägen, som redan bidrar till gröna elektrifierade transporter, inte tagits upp som alternativ. Trafikverkets analyser bidrar med sunda utgångspunkter. Vi noterar att enligt Trafikanalys kan nära hälften av inrikes vägtransportkilometer flyttas till järnväg och med en snabbare utbyggnad av nya stambanor kan överflyttningen accelereras. Läs mer i separat artikel.

Om det är någon fråga som verkligen stått i centrum för branschens arbete under de senaste fem åren så är det att med gemensamma krafter öka punktligheten i järnvägssystemet. Det ökar järnvägens attraktivitet och förbättrar förutsättningarna att nå ambitiösa klimatmål. Det handlar ytterst om att resenärer och näringsliv ska vilja välja tågtransporter. Under många år låg punktligheten i det svenska järnvägssystemet på alltför låga nivåer. Och vi kämpar fortfarande med sviterna av en alltför negativ syn på tågens förmåga att komma fram i tid. Sedan 2013 har punktligheten i själva verket stadigt förbättrats och som vi skrev i förra veckans nyhetsbrev slogs tidigare rekord med ett par procentenheter under 2020.

Vi har för andra året i rad redovisat den bästa punktligheten för järnvägen sedan 2013. För 2020 var punktligheten 93,5 procent enligt Trafikverkets pressmeddelande, vilket är en ökning med 2,2 procentenheter från 2019. En delförklaring till den kraftiga ökningen av punktligheten – som föreföll relativt avlägsen så sent som för ett år sedan – är troligtvis att pandemin drastiskt minskat resandet. Tågoperatörerna har tappat nära 60 procent av resenärerna och det är färre tåg i systemet. Tågoperatörerna har samtidigt också bidragit, genom arbetet Tillsammans för tåg i tid – TTT, till att skapa kunskap om vad som orsakar förseningar för att sedan utveckla åtgärdsplaner för de orsaker de förfogar över. Detta är ett ständigt pågående arbete där vi alltid kan bli lite bättre.

Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark öppnar år 2029. Givet Europas omställning till ett klimatsmartare transportsystem kommer behovet av spårkapacitet för höghastighetståg, fjärrtåg och godståg att öka dramatiskt. För Sverige finns dock en risk att Öresund blir en flaskhals. Fehmarn Bält innebär stora möjligheter att ställa om än mer av gods- och persontrafik till gröna transporter med ökad konkurrenskraft. Enligt en rapport från Ramboll kan antalet godståg över Öresundsbron komma att fördubblas efter att Fehmarn Bält-tunneln öppnats. Ökad kapacitet och redundans – inte minst för godstrafiken på järnväg – är kritisk. Frågan uppmärksammades i onsdagens Aktuellt.

Att fira jul med familj och släkt tillhör vår normalbild. Den som för ett år sedan beskrivit ett framtidsscenario liknande det vi har upplevt under 2020 hade lätt framstått som överdrivet pessimistisk. Likväl så kan vi nu se tillbaka på ett år där vi har varit tvungna att radikalt förändra vårt sätt att arbeta, umgås och leva. En ny normalbild alltså – är det ett läge som vi befinner oss i?

Vårt förhandlingsteam bestående av förbundsdirektör Pierre Sandberg, Susanne Elfström Svärd och Rejhana Babovic har under tidspress och med tungt historiskt bagage lyckats ro branschens kollektivavtal i hamn. Det blev inget varsel eller konflikt denna gång. Det blev däremot en bro över till fredligt område som även inkluderar en centralt kollektivavtalad förhandlingsordning vid verksamhetsövergång i anslutning till operatörsbytena i den upphandlade persontrafiken. Vår relation till fackföreningarna och andra viktiga intressenter är långsiktig och en viktig byggsten har lagts genom överenskommelsen. Läs mer här

Det är inget lätt uppdrag Trafikverket har fått. Med Sverigeförhandlingens gedigna utredning i fonden – som bärs upp av omfattande bostadsbyggande – ska nu en utbyggnad av nya stambanor föreslås som klarar ett grovt tillyxat investeringstak på 205 miljarder kronor. Att politiker av olika färg vill pruta på projekt i hundramiljardersklassen är förståeligt. Dock är det ett vågspel att alltför ensidigt fokusera på den initiala investeringskalkylen när samhällsutveckling, effekterna för det samlade transportsystemet och livscykelkostnad borde vara bärande.

De samhällsekonomiska kalkylernas styrande funktion har hamnat alltmer i fokus under de senaste åren. VTI analyserade 2013 nyttan av väl fungerande godstransporter och hur dessa hanteras i samhällsekonomiska kalkyler kopplade till den svenska infrastrukturplaneringen. De brister som konstaterades då kvarstår fortfarande och består huvudsakligen i att samtliga relevanta nyttor, som till exempel förbättrad tillförlitlighet, inte inkluderas i kalkylerna på ett adekvat sätt.