Aktuellt

I april 2019 hade Sveriges riksdag en utdragen debatt om ERTMS-utrullningen, och en eventuell paus i planerna och säkerställande av en realistisk utrullningsplan. Det var en följd av Riksrevisionens kritiska granskning som svart på vitt visade på att nyttorna för tågföretagen uteblivit och att utvecklingen av ERTMS ständigt fördyrats. Tågföretagen har under många år efterlyst ett statligt åtagande kring medfinansiering av investeringen och risker med ERTMS för tågoperatörerna. Redan 2017 bekräftade Trafikverket att fordonsägarna sparar miljardbelopp om införandet skjuts upp med 15 år. Både Riksrevisionen och Fossilfritt Sverige har liksom Trafikverket rekommenderat att staten medfinansierar, vilket nu också sker i olika länder i Europa. I exempelvis Tjeckien uppgår stödet till 85 procent av investeringen.

Riksrevisionen lämnade under veckan ifrån sig en granskningsrapport avseende Sverigeförhandlingens arbete med beslutsunderlag för nya stambanor. Det är sällan Riksrevisionen ropar ”hurra” i sina granskningsrapporter och det här blev inget undantag. Riksrevisionen har definierat nya stambanor som ett ”megaprojekt” (det vill säga projekt vars värde överstiger det i sammanhanget relativt låga beloppet 10 miljarder). Därför ägnas mycket utrymme åt frågan om Sverigeförhandlingen hämtat tillräckliga erfarenheter från andra megaprojekt. Exempelvis nämns ett antal misslyckade megaprojekt som bygget av Nya Karolinska Sjukhuset och Berlins nya flygplats.

Den sjunde Järnvägsdagen i arrangemang av Swedtrain och Tågoperatörerna gick av stapeln den 11 november 2019 på Stockholm Waterfront Congress Center. Över 200 deltagare inbjudna gäster bidrog med inspiration och diskussion om branschens och järnvägens framtida möjligheter. Det var ett framåtblickande program och dagen leddes med stabil hand av vår moderator Jakob Lagercrantz. Vi uppdaterar löpande en separat artikel och har redan fått reflektioner på dagen från nästa generations medborgare.

En vecka med EU i fokus och hur vi utvecklar järnvägssektorn och tågföretagens konkurrenskraft. Visserligen har vi ännu ingen ny Kommission på plats, det viskas om 1 december som realistiskt måldatum, och Brexit verkar ta allt övrigt utrymme. Men det pågår tonvis av arbete som kommer prägla politiken från och gentemot Bryssel de närmaste åren, för både gods- och persontrafik. Det finska ordförandeskapet får beröm – exempelvis för främjandet av Maas, det vill säga Mobility-as-a-service – men flertalet stora frågor kommer få vänta till det tyska ordförandeskapet andra halvan av 2020. Det gäller flerårsbudgeten MFF och viktiga frågor för tågföretagens konkurrenskraft som ”Green deal” och Eurovignette (vägslitageskatt).

Tretton branscher i svensk industri har genom Fossilfritt Sverige – och dess samordnare Svante Axelsson – tagit fram färdplaner för respektive bransch för fossilfri konkurrenskraft. Färdplanerna beskriver hur branscherna ska bidra till att uppnå riksdagens mål om att Sverige ska ha nettonollutsläpp senast år 2045 samtidigt som de stärker sin konkurrenskraft.

Vi har i år redovisat den bästa punktligheten för järnvägen sedan 2013! Definitionen av punktlighet är att tåget ska anlända till sin destination inom 5 minuter från den tid som står angiven i tidtabellen. Det ka n jämföras med flygets punktlighet som får vara upp till 15 minuter efter sin tidtabell innan det räknas som en försening. Trots att flyget alltså har större marginal slog tåget flyget i punktlighet på långdistanstågen under årets första kvartal med en punktlighet på 81 procent när flyget endast nådde 78 procent på konkurrerande sträckor. Det är något vi som bransch ska vara stolta över. Genom arbetet i Tillsammans för tåg i tid – TTT – har operatörerna bidragit till att skapa kunskap om vad som orsakar förseningar för att sedan skapa åtgärdsplaner för att ta ansvar för de orsaker de förfogar över. TTT har kommit långt men vi kan fortfarande göra mycket mer.

Att det är stort fokus på klimatfrågan kan inte undgå någon och kraven på järnvägsbranschen att lyckas ökar. Denna vecka har vi tagit temperaturen på de förbättringsarbeten som pågår inom Stärkt branschsamverkan för infrastrukturen, JBS:s strategi och förutsättningarna för att expandera nattågstrafiken till att även omfatta resor till kontinenten. Branschen behöver verkligen finna ett sätt att svara på den efterfrågan som finns just nu och inte låta tiden rinna iväg bara för att vi inte kan hitta ett sätt att leverera det som önskas. Ibland är lösningarna och möjligheterna närmre än vi tror – exempelvis måste vi väl kunna få nattåg till Oslo på banan i närtid?

Konjunkturen är på väg ner. Finansminister Gunnar Sträng lär ha förhört sig om antalet godsvagnar som stod stilla på bangårdarna som en viktig konjunkturindikator. Uttalandet citerades i SvD igår och är särskilt intressant eftersom vi samtidigt med kommande lågkonjunktur ser allvarliga hot mot godstransporterna i Sverige till följd av de stigande banavgifterna samt kostnadsdrivande krav på installation av ERTMS ombordutrustning och tysta bromsblock.

Vid styrelsens strategimöte i veckan accelererades processen för att gå i mål med förbundsbildningen till den 1 januari 2020. Ett namn för det nya arbetsgivar- och branschförbundet är klubbat: ”Tågföretagen”. Namn är identitet och involverar ofta starka känslor men i detta fall tror vi det går att vänja sig relativt snabbt.

I veckan har regeringen presenterat statsbudgeten 2020 och den innehåller som väntat successivt ökande satsningar på järnvägen som erhåller investeringar och underhållsanslag på nästan 21 miljarder kronor. Av investeringarna går knappt 11 miljarder till järnvägen, det vill säga 75 procent av den totala investeringsramen 2020 för vägar och järnvägar. När det gäller fortsättningen för miljökompensationen – ett vallöfte från 2014 tills dess distansbaserad vägslitageskatt införs – bekräftas att Trafikverkets anslag får användas till kompensation till godstransportörer på järnväg för icke internaliserade kostnader avseende godstransporter på väg eller sjöfart. Vi hoppas nu på en god dialog med Trafikverket och Infrastrukturdepartementet om de mer konkreta möjligheterna att utveckla och förbättra systemet för miljökompensation.