EU-Kommissionen bekräftar fel i tysk bullerlagstiftning

De traditionella bromsblocken av gjutjärn måste bytas ut till bromsblock av kompositmaterial eller andra tystare bromssystem. Det är en följd av EU:s bullerreglering från juni 2019. En grovhuggen kompromiss mellan många länder innebär att den 7 december 2024 är slutdatum för gjutjärnsblock i internationell järnvägstrafik. Norra Europa skulle dock behöva betydligt längre tid för att hinna med en anpassning till de nya kraven. Det beror på olösta säkerhetsproblem i nordiska vinterförhållanden med de rekommenderade kompositbromsarna. Säkerheten är en grundbult i järnvägssystemet och oklarheter i säkerhetsstyrningen kan få – och får redan nu till följd av sämre bromsverkan – negativa effekter på kapaciteten i hela det svenska järnvägssystemet och därmed även för uppnåendet av klimatmålen i transportsektorn. Vi sammanfattade läget i en artikel i Trafikforum hösten 2019.

Just nu pågår ett intensivt arbete hos järnvägsbyrån ERA med att identifiera orsaken till säkerhetsriskerna – minst 40 incidenter kopplade till kompositbromsar, exempelvis rödljuspassager, har registrerats bara i Sverige de senaste 4–5 åren. Även samhällskostnader kommer utredas för att kunna värdera lösningsförslag.

Under vintern 2019–2020 utförs vintertester och de preliminära resultaten ger inte stort hopp för komposit. Det säger Bjarke Raaby, vagningenjör hos Green Cargo, som följer testerna och konstaterar att kollegerna på kontinenten nog börjar inse att det här leder till säkerhetsproblem som man inte trodde fanns. Desto bättre förutsättningar finns för skivbromsar, men de kostar mer. Och det återstår att se hur bra investeringskalkylen för skivbromsar faktiskt blir. Uppenbart är dock att den modernare tekniken klarar säkerhetskraven som svensk vinter ställer upp. De pågående utbytena till kompositbromsblock innebär att allt fler godsvagnar med sämre bromskraft cirkulerar i Europa. Under en flera år lång övergångsperiod kan därför sänkta hastigheter bli enda lösningen.

Effekterna av sänkta hastigheter är hisnande. Rena samhällskostnader på drygt 1,1 miljarder kronor för minskad kapacitet i persontrafiken och knappt 0,4 miljarder kronor kopplat till högre kostnader för godskunder blir resultatet redan vid en hastighetssänkning från 100 till 80 km/h för godståg. Det enorma kapacitetstappet innebär att vagnslasten är hotad i grunden. Sveriges BNP riskerar att minska med upp till 0,23 procent enligt Konjunkturinstitutet.

December 2024 är utan tvivel ett utmanande datum att förhålla sig till men läget är dessvärre mycket mer kritiskt än så. Tyskland och Schweiz har redan beslutat att – utan hänsyn till EUs lagstiftning – införa nationella bullerkrav som gäller från och med december 2020.

En strimma av ljus kan skönjas i slutet av tunneln. EU-Kommissionen har bekräftat den svenska tågbranschens ställningstagande om att den tyska lagstiftningen står i direkt strid med EU-rätten. Allt annat än att Tyskland återkallar sin lagstiftning eller beviljar undantag för ett stort antal godsvagnar är oacceptabelt. Kapacitetstapp i miljardklassen och basindustrins godstransporter står på spel och vi förväntar oss ett kraftfullt agerande från Kommissionen som leder till rimliga kompromisser med Tyskland och Schweiz.

Var det något mer? Jo! Ny webb, besök www.tagforetagen.se.