Minst 10 miljarder i tillkommande samhällskostnader för ERTMS

Redan i augusti 2018 påvisade Riksrevisionens granskning att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system som svarar mot EU:s specifikationer såväl som nationella krav. Tågföretagen har sedan dess drivit frågan om kostnadsbilden och dess rimlighet. En bild som tyvärr blir ännu dystrare när man läser den rapport som Trafikverket beställt från konsultbolaget Ramboll och presenteras på tisdag den 30 juni. DN har i en artikel den 25 juni berört utmaningarna. Rapporten redovisar ytterligare samhällsekonomiska kostnader i nivån 10–15 miljarder nu värderas aspekter som tidigare inte prissatts, som exempelvis trafikpåverkan under införandet och teknikuppdateringar. Eftersom kostnaderna inte funnits med i tidigare samhällsekonomiska effektbedömningar, och inte heller i Riksrevisionens granskning, från Trafikverket, 2013 och 2017, är ERTMS-kalkylen numera en minuskalkyl.

Men det stannar inte där. Rambolls rapport pekar på att det finns ytterligare risker som inte har värderats alls, såsom kostnaden för att säkra upp mot cybersäkerhet och potentiella kapacitetsminskningar som kommer med det nya systemet. Dessa risker har vi i branschen lyft upp under lång tid. Och då har vi inte ens börjat skrapa på frågan om de konstant ökande kostnaderna för att få ihop det här inom EU. Tyskland tvekar med de stora besluten och vi ställer oss frågan varför Sverige ska gå före vår sydliga granne när det handlar om teknikval och enorma samhällskostnader.

Riksrevisionen, Fossilfritt Sverige, Trafikverket, tågföretagen och kollektivtrafiken har under många år efterlyst ett statligt åtagande kring medfinansiering av investeringen och risker med ERTMS för tågoperatörerna,något som även Rambolls rapport belyser. Ser man till hantering i andra delar av Europa vet vi att länder som Norge, Danmark, Nederländerna, Tjeckien, Storbritannien och Tyskland antingen bidrar med substantiell finansiering (upp till 85 procent i Tjeckien) eller överväger det som en självklar del av en utrullningsstrategi när den väl beslutats. Här behöver Sverige ta sig en ordentlig funderare kring om man vill att utrullning av ERTMS ska omöjliggöra en överlevnad av flertalet kommersiella järnvägsföretag och om det är rimligt att operatörerna ska bära så stora kostnader utan positiva effekter för deras egen verksamhet.

Viktiga aspekter avseende kapacitetsfrågan har inte utretts, vare sig nu eller tidigare. Vi ser fram emot att belysa kapacitetsfrågan på djupet tillsammans med Trafikverket.

Det finns även ett flertal andra risker som inte är med i Rambolls rapport, där cybersäkerheten är det tydligaste exemplet. Vad händer om till exempel en av Trafikverkets driftplatser fallerar? Vad händer om system som har direkt eller indirekt koppling till IT-system i Trafikverkets trafikledning drabbas av cyberattacker? Detsamma gäller systemuppgraderingar. Det är visserligen bra att uppgraderingen fått ett värde – en gång – men vi konstaterar att det sannolikt kommer bli fler uppgraderingar. Även riskerna för sämre förutsättningar för krisberedskap och behov av manuellt/analogt läge, när fysisk infrastruktur utmed spåren tagits bort, är en potentiell kostnad. Risken eller kostnaden för sådana eventualiteter har inte värderats. Man har känslan av att det finns ännu fler risker och kostnader som kommer dyka upp vartefter – exempelvis när utrullningen i ett komplext system som Stockholm detaljplaneras. Dessa risker måste adresseras så att det som Trafikverket bygger in i järnvägen är framtidssäkrat och fungerar för alla parter som underhåller och nyttjar järnvägen.

Vi vädjar återigen till våra politiker att våga inse att detta projekt kräver eftertanke. Ett scenario skulle kunna vara att Sverige – enligt nu gällande nationell plan – moderniserar ställverken och sedan tar rygg på Tysklands ERTMS-projekt om och när det slutligt klubbas igenom och samtidigt – likt flertalet jämförbara länder – lämnar investeringsstöd till fordonsägarna. Då skulle effekten av införandet av ett nytt signalsystem kunna optimeras både operativt och tekniskt. Och vi möjliggör för järnvägen att bli den positiva kraft i klimatomställningen som alla förväntar sig.