Aktuellt

Tågföretagen har från tid till annan rapporterat om Arlandarådet som i dialog och samverkan skulle ta fram en färdplan för Arlanda. Vi väntar fortfarande på att rådets rapport publiceras, alternativt att konkreta politiska förslag läggs fram på basis av Arlandarådets arbete som avslutades i början av 2019. Därigenom tror vi att den låsning som råder i ett flertal stora infrastrukturfrågor skulle kunna lösas upp. Rådets rapport har alltså ännu inte publicerats och konkret politik låter vänta på sig.

Fyra skjortor – det ska man ha med sig när man slutförhandlar EU:s långtidsbudget MFF. I alla fall om man lyssnar på Europeiska rådets ordförande Charles Michel. Om EU:s 27 regeringar kommit överens redan inom fyra skjortbyten är dock en helt annan fråga. Många är vi som tvivlar. Sverige tillhör ”the frugal four”, det vill säga ett av de fyra mest försiktiga länderna när det gäller ökning av EU:s långtidsbudget, framförallt med hänvisning till den kostsamma jordbrukspolitiken. Tågföretagen anser att en rejäl satsning på flaskhalsar och gränshinder i Europas transportsystem verkligen behövs. Vän av ordning tänker i synnerhet på ökat stöd till ERTMS-ombordutrustning. Men om vi ska kunna driva på mot en ökad satsning på den infrastruktur som långväga och gränsöverskridande klimatsmarta transporter kräver, ja då måste vi som nettobetalande medlemsstat också vara beredd att pitcha in ännu mer. Så enkelt är det. Och att Sverige som land skulle tjäna på en ökad EU-budget är en väl etablerad sanning.

Känner ni igen er? Ja, rubriken är densamma som i nyhetsbrevet för ganska precis ett år sedan. Vad har hänt sedan dess? Man kan konstatera att Tyskland ännu inte fattat något politiskt beslut om landsomfattande utrullning av ERTMS och därmed finns inte heller något beslut om statlig medfinansiering av ombordutrustning. Visserligen dröjer besluten men vi har tydliga indikationer om att utrullningsplan och medfinansiering kommer hanteras som en helhet. Därmed visar tyska politiker på en probleminsikt som dessvärre saknas i Sverige.

De traditionella bromsblocken av gjutjärn måste bytas ut till bromsblock av kompositmaterial eller andra tystare bromssystem. Det är en följd av EU:s bullerreglering från juni 2019. En grovhuggen kompromiss mellan många länder innebär att den 7 december 2024 är slutdatum för gjutjärnsblock i internationell järnvägstrafik. Norra Europa skulle dock behöva betydligt längre tid för att hinna med en anpassning till de nya kraven. Det beror på olösta säkerhetsproblem i nordiska vinterförhållanden med de rekommenderade kompositbromsarna.

För några dagar sedan, den 19 januari 2020 kl 20.38, avgick det första nattåget på den nygamla nattågssträckan Wien – Bryssel. Biljettpriserna för denna direktrutt med två avgångar per vecka – som legat nere sedan 2003 – ligger nu mellan 30 och 230 Euro, där det billigaste alternativet är ett ordinärt tågsäte och det dyraste en egen sovkupé. Det är just nu ÖBB:s Nightjet som successivt rullar ut mot allt fler nattågsdestinationer i Europa. Samtidigt – och som vi tog upp i förra veckans nyhetsbrev – har nattågssatsningen mot Europa från den svenska regeringen kommit närmare konkretisering. Men låt oss i sammanhanget komma ihåg att Snälltåget redan har kommersiellt gångbara nattåg till Berlin , som körs utan subventioner – med mer än fördubblat antal avgångar sommaren 2020 – har rönt stora framgångar under senare tid. Här handlar det i grunden om att skapa rimliga förutsättningar för gränsöverskridande tågtrafik.

I veckan lanserades Trafikverkets delredovisning av regeringsuppdraget Nattågstrafik till Europa. Det är mycket intressant läsning för den som engagerat sig i utvecklingen av gränsöverskridande tågtrafik de senaste åren. Nu testas på riktigt Europas avreglering av persontågmarknaden. Vilka strukturer och praktiska arrangemang är nödvändiga för gränsöverskridande nattågstrafik och för upphandling därav? Delredovisningen innehåller en hel del svar.

Så inledde infrastrukturminister Tomas Eneroth decenniets första Transportforum i Linköping den 8 januari. Det är nu vi ska skapa en permanent världsutställning för klimatsmart teknik för att Sverige ska lyckas med ambitionen att bli världens första fossilfria välfärdsland. Sverige gör rekordstora investeringar men det är ändå hög tid att öka farten ytterligare så att det blir mer verkstad. Tempot i omställningen är för dåligt. Flertalet instanser av betydelse – bland annat Klimatpolitiska rådet – bekräftar att vi har långt kvar och att kurvorna i vissa fall pekar åt fel håll.

Hur sammanfattar man ett år eller ett helt decennium för den delen? Mycket har hänt i vår bransch de senaste 10 åren. Konkurrensen är en helt annan idag än 2010 och olika hinder vid Europas gränser har börjat rivas ner. På det senare temat kommer mycket mer att hända de kommande 10 åren. Och just inför det nya decenniet går vår kära branschförening i graven och Tågföretagen blir ett bransch- och arbetsgivarförbund i Almegasfären från den 1 januari 2020. Det blev i veckan klart att Pierre Sandberg, som har lång erfarenhet från branschen och våra kollektivavtal, blir förbundsdirektör.

I veckan presenterade EU-kommissionens nya ordförande Ursula von der Leyen EU:s nya Green Deal, inspirerad av president Roosevelts new deal på 30-talet. Det är ingen liten sak – klimathotet är minst lika allvarligt som en djup recession, och Tågföretagen anser att det är bra med denna satsning som visar på handlingskraft från EU. Det mest konkreta är en rad nya mål, exempelvis att EU ska ha halverat sina utsläpp mellan 1990 och 2030. Från järnvägssektorns perspektiv saknas tydlighet kring passagerar- och godstrafikens roll som dellösning inom Green Deal. I de mer allmänt hållna formuleringarna kan man självfallet läsa in att järnvägens klimatprestanda är ett viktigt bidrag och det framgår att en substantiell del av godstransporterna ska flyttas till järnvägen. Tolkningen av innehållet och hur transportsektorn ska agera på denna nya färdplan från EU lär pågå de kommande veckorna. Kommissionen avser att förtydliga målsättningarna under 2020 för att EU ska kunna bli världens första klimatneutrala kontinent till 2050. Timingen av framläggandet av Green Deal kan troligtvis direkt kopplas till behovet av att få fart på de tröga förhandlingarna vid COP25 i Madrid.

Så fick vi då den 1 december en ny EU-kommission under ledning av tyska Ursula von der Leyen. Den nya EU-kommissionen tillträder i en tid som kännetecknas av många stora omvärldsutmaningar, där klimatomställningen står i centrum. Knappt en tredjedel av den förra kommissionen har fått vara kvar och nitton nya tillträder. Den nya kommissionen har åtta vice ordförande varav tre har titeln verkställande vice ordförande. Dessa är Frans Timmermans för den gröna omställningen, Margrethe Vestager för digitalisering och konkurrensfrågor och Valdis Dombrovskis för ekonomiska frågor. Transportkommissionären heter Adina-Ioana Vălean och är en erfaren europaparlamentariker från Rumänien. Tills nyligen var hon ordförande i utskottet för energi och industri.